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UN PROJET DE REPRISE SURDIMENSIONNE ET SOUS CAPITALISE
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UN PROJET DE REPRISE SURDIMENSIONNE ET SOUS CAPITALISE
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B.-
UN PROJET DE REPRISE SURDIMENSIONNÉ ET SOUS-CAPITALISÉ La reprise d'AOM-Air Liberté
à la barre du tribunal de commerce de Créteil était fondée sur un
certain nombre d'engagements pris pour redresser la compagnie. Malgré
tout, le projet demeurait fragile. 1.-
Un plan d'affaires largement surdimensionné pour justifier le maintien de
l'emploi a)
La mise en redressement judiciaire Suite à leur dépôt de
bilan le 15 juin 2001, le tribunal de commerce de Créteil a, par un
jugement en date du 19 juin 2001, ouvert une procédure de
redressement judiciaire des sociétés Air Liberté-AOM (ancienne AOM
Minerve) et Air Liberté. Le tribunal a constaté que
les sociétés SA Air Liberté AOM et SA Air Liberté
n'étaient pas en mesure de faire face au passif exigible (5,38 milliards
de francs pour AOM et 1,74 milliard de francs pour Air Liberté)
avec leur actif disponible (respectivement 1,71 milliard de francs et
334 millions de francs). Il a prononcé la confusion
des patrimoines des entreprises, attendu que « l'ensemble des
moyens sont confondus sur le plan matériel et humain », le
fonds de commerce de la société Air liberté étant exploité en
location gérance depuis le 1er janvier 2001 par SA Air
Liberté AOM. Le contrat de location gérance est celui par lequel
« le propriétaire ou l'exploitant d'un fonds de commerce en concède
totalement ou partiellement la location à un gérant qui l'exploite à
ses risques et périls4 ».
Un contrat de location gérance permet d'opérer un rapprochement entre
deux compagnies sans toutefois aller jusqu'à la fusion. Il n'a pas un
caractère irréversible comme la fusion et permet de maintenir des
personnels sous leurs statuts antérieurs. Air Liberté AOM employait
alors 4 245 salariés et Air Liberté aucun. Le tribunal a ouvert une procédure
de redressement judiciaire à l'égard des deux sociétés. Il a estimé
qu'il ressortait des débats que des solutions étaient envisageables.
Aussi, il a permis aux organes de la procédure de les explorer en prononçant
un redressement judiciaire, « mais en limitant toutefois à trois
mois la période d'observation, compte tenu de l'importance du passif et
de moyens de trésorerie limités pour faire face aux dépenses postérieures
à l'ouverture de la procédure. » Des jugements similaires du même
jour ont concerné les entreprises suivantes : - SA Air Liberté
Industrie qui a une activité de maintenance aéronautique et emploie 248
salariés ; - SA TAT European
Airlines (aucun salarié), dont le fonds de commerce était exploité en
location gérance par Air Liberté depuis le 1er avril
1997 ; - SARL Hotavia
Restauration Services. Cette entreprise fournit des prestations de
restauration et emploie 188 salariés ; - SA Minerve Antilles
Guyane, exerçant une activité d'assistance en escale (aux Antilles
et à la Réunion) et employant 94 salariés. Ces quatre entreprises exerçant
la quasi-totalité de leur activité en lien avec Air Liberté AOM, il était
opportun que leur sort soit lié à celui de cette dernière. b)
La présentation des principaux plans de reprise Par un jugement en date du 27 juillet
2001, le tribunal de commerce de Créteil a autorisé la reprise des sociétés
en redressement judiciaire par Jean-Charles Corbet. Seize candidats à la reprise
se sont présentés le 19 juin, dont notamment la SAS Participations
aériennes (appuyée sur la société financière Fidei 5),
M. Jean-Charles Corbet et M. Marc Rochet (soutenu, sur le plan
financier, par MAAF Assurances). Le 19 juin 2001, les
différentes parties ont été convoquées et ont comparu en Chambre du
Conseil. L'offre de M. Marc Rochet, déposée hors délai, n'a pu être
examinée à cette occasion. Comme l'a alors indiqué le
ministère public, deux propositions semblaient pouvoir être retenues :
celle d'Holco, société à créer par M. Jean-Charles Corbet, et
celle de Fidei. Swissair, l'un des deux
actionnaires de référence des compagnies, s'était engagé à apporter
un concours financier au repreneur qui serait choisi par le tribunal. M. Corbet
avait fondé son plan de reprise sur une contribution de deux milliards de
francs mais elle sera en fait fixée à 1,3 milliard de francs. Fidei proposait une
reprise d'une partie du personnel, correspondant à 2 200 postes
équivalents temps plein. Le périmètre de la reprise comprenait les sociétés :
Air Liberté-AOM, Air Liberté, Air Liberté Industrie, TAT European
Airlines et Minerve Antilles Guyane. La société qui devait être créée,
Participations aériennes, aurait également repris les participations détenues
dans les sociétés suivantes : Service Assistance Piste (SAP),
Services Avions Assistance Sol (SAAS), Logitair (traitement
des recettes) et Air Lib Finances (financement des avions). En ce qui concerne le statut
du personnel, Fidei exigeait que, sur la base du plan présenté par la
direction de l'époque, pour chaque catégorie professionnelle, un statut
unique se substitue aux anciens statuts des personnels émanant des différentes
sociétés constituant Air Liberté-AOM. Du point de vue financier, la
société Participations aériennes serait dotée dès la reprise d'un
financement sous la forme d'un prêt participatif d'au moins un milliard
de francs (pouvant aller jusqu'à 1,15 milliard de francs),
s'ajoutant à une capitalisation à hauteur de 100 millions de
francs. Le prix de cession hors taxes
proposé était d'un million de francs. S'agissant de l'offre de
Fidei, le ministère public a noté que « cette proposition bien
structurée présente la petite faiblesse de ne pas avoir une adhésion
parfaite et totale de tous les salariés, cependant les aspects financiers
sont à retenir. » On s'apercevra qu'en fait
l'accord des salariés a prévalu sur la solidité des aspects financiers. Le projet de M. Jean-Charles
Corbet prévoyait, pour sa part, la reprise d'un effectif total de
2 532 personnes. Le périmètre de la reprise
proposé comprenait les sociétés Air Liberté-AOM, Air Liberté, Air
Liberté Industrie, Minerve Antilles Guyane, Hotavia Restauration Services
et TAT European Airlines. Le prix de cession proposé était de un franc. Comme le notait le tribunal,
en ce qui concerne le volet financier : « Hormis la
participation financière des actionnaires actuels à hauteur de 2 milliards
de francs, le projet Holco ne démontre aucune évidence d'une solidité
financière propre destinée à faire face aux futures pertes
d'exploitation non budgétées et qui pourraient cependant se faire jour. » Le ministère public a
souligné que l'offre Holco « a l'avantage d'avoir l'appui de
l'ensemble des salariés, et bien que faible sur le plan financier, le
projet d'entreprise paraît sérieux et peut faire prospérer ce groupe. » En chambre du conseil, le 19 juillet
2001, l'offre de reprise de M. Corbet a été modifiée. M. Corbet
a déclaré vouloir également reprendre les actions des sociétés SR Technics
France, Service Assistance Piste (SAP), Services Avions Assistance Sol (SAAS),
Logitair, Alyzair (traitement des données de vol)
et Air Lib Finances. Le nombre des salariés repris a été
relevé à 2 930. Le prix de cession a été maintenu à un franc
symbolique. Une nouvelle audience a été
organisée par le tribunal de commerce de Créteil afin de permettre à
tous les repreneurs de présenter ou d'améliorer leur plans (M. Rousselin,
président du tribunal de commerce de Créteil, l'a expliqué :
« Cela permettait à tous les partenaires de mettre à profit
cette semaine pour améliorer leurs propositions et cela permettait à M. Rochet
de présenter sa proposition dans les mêmes conditions que les autres»).
Lors de l'audience du 26 juillet, les éléments précités ont de
nouveau été étudiés et précisés. Me Léonzi, avocat d'Holco, a
ainsi déclaré qu'« Holco acceptait en l'état le montant de la
contribution proposée par Swissair à hauteur de 1,3 milliard de
francs [contre les deux milliards prévus dans le plan présenté le
19 juillet] tout en précisant que cette somme ne correspond pas
à la nécessité des besoins de financement de l'entreprise sur les 17 mois. »
Par ailleurs, le nombre de salariés repris a une nouvelle fois été
modifié et a été ramené à 2 706 (contre 2 930 précédemment)
et la flotte a été réduite de cinq appareils. L'offre de M. Marc Rochet
a été présentée lors de cette audience du 26 juillet 2001. La
reprise proposée portait sur les sociétés : Air Liberté-AOM, Air
Liberté, Air Liberté Industrie, TAT European Airlines et Minerve
Antilles Guyane. M. Rochet reprenait également les actions détenues
dans les sociétés Air Liberté Finances et Air Liberté
Voyages. Les effectifs repris s'élevaient au total à 2 600
et le prix de reprise était de trois francs. La société repreneuse,
AOM-Liberté, devait être dotée d'un capital de 200 millions de
francs. M. Rochet a déclaré
lors de son audition par la commission d'enquête avoir voulu, en présentant
un plan de reprise, « démontrer par écrit ce qu'il fallait
faire pour sauver l'entreprise». Le ministère public a indiqué
que cette offre présentait un double problème, quant à sa recevabilité
juridique et quant à son opportunité : « ses avantages
sont le soutien de Swissair quasi entier, mais elle ne recueille le
soutien que d'une faible partie du personnel, son financement propre
apparaît léger. Il reste également une condition suspensive d'un accord
avec les salariés et enfin le management apparaît comme devant être
changé pour créer une nouvelle dynamique d'entreprise. » Les relations de M. Rochet
avec les syndicats constituaient une difficulté évidente. Qualifiant ces
rapports, M. Fourier, délégué syndical CGT, a indiqué :
« Les rapports étaient donc francs dans l'hostilité générale. »
En outre, deux problèmes majeurs se posaient s'agissant de la recevabilité
de l'offre de M. Rochet : étant le dirigeant qui avait mené
l'entreprise au dépôt de bilan, il n'était pas certain qu'il puisse la
reprendre à la barre d'un tribunal et, avant tout, le fait d'avoir
assorti le plan de reprise d'une condition suspensive tenant à la renégociation
des statuts des personnels excluait cette offre de la reprise. M. Rousselin, président
du tribunal de commerce de Créteil, a apporté les précisions suivantes
lors de son audition: « Contrairement à ce que permet la loi, M. Rochet
a assorti sa proposition d'une condition suspensive, c'est-à-dire qu'il
entendait que sa proposition ne soit prise en compte que pour autant que
l'ensemble du personnel accepte de passer un accord d'entreprise remettant
les accords des uns et des autres sur un pied d'égalité. La loi ne
permet pas qu'un tribunal, quel qu'il soit, puisse arrêter un plan de
cession avec des conditions suspensives. C'est impossible. » Lors de cette audience, le
ministère public a également noté que l'offre Fidei, « semble
être une solution ; le plan semble économiquement viable, l'équipe
est jeune et dynamique. Le prix de cession de un million de francs n'est
pas négligeable. Elle a l'inconvénient de ne pas recueillir l'adhésion
totale du personnel. » Enfin, en ce qui concerne
l'offre d'Holco, le ministère public a conclu qu'« elle apparaît
comme l'offre la plus aboutie. Elle est l'
œuvre de personnes
issues du milieu du transport aérien et M. Corbet est en mesure de
regrouper le personnel autour de lui. » c)
Le projet de reprise présenté par M. Corbet a bénéficié du
soutien quasiment unanime des représentants des salariés Le projet de reprise de M. Corbet
était le plus acceptable socialement. Aux 2 706 emplois repris
dans le cadre des six sociétés mises en redressement judiciaire le 19 juin
2001, il fallait ajouter, compte tenu de la reprise des actions détenues
dans plusieurs sociétés, d'après le jugement du 27 juillet, un
effectif de 540 salariés, soit un total de 3 246. A titre de
comparaison, en prenant en compte les participations financières reprises
dans les deux principaux projets concurrents, on obtenait un total de 3 000 emplois
repris pour M. Rochet et 2 218 salariés pour le projet
Participations aériennes/Fidei. Cette dernière offre se situait donc
largement en retrait. Il apparaît clairement dans
le jugement du 27 juillet 2001 que le soutien manifeste des salariés
pour le projet de M. Corbet a joué un rôle déterminant dans
l'attribution de la reprise. On rappellera que lors de la
délibération du comité d'entreprise du 26 juillet 2001, le projet
Fidei a fait l'objet de vingt abstentions, le projet de M. Marc
Rochet a recueilli dix votes favorables et dix abstentions, tandis que 17 membres
ont voté pour le projet Holco (et trois abstentions ont été recensées). M. Monnin, alors co-secrétaire
CFDT du comité d'entreprise d'AOM Air Liberté, a déclaré au tribunal
de commerce, d'après le jugement du 27 juillet : « Ce
projet [le projet Holco] est le seul qui ait répondu à notre
besoin de transparence, l'analyse qui a été faite sur le volet social
est particulièrement cohérente. » M. Fourier, délégué
syndical CGT, porte aujourd'hui un regard nuancé sur les éléments ayant
amené les syndicats à soutenir M. Corbet : « M. Corbet,
lui, nous a fait aussi une très belle danse du ventre. Il nous a dit
qu'il apportait les meilleures garanties sociales, il nous a fait des
promesses sur les statuts ; il nous a dit qu'il faudrait faire des
efforts de productivité - il y a des papiers qui en attestent -,
mais qu'il ne toucherait pas à certaines choses etc. Je crois - je
vais faire un peu d'humour - qu'il n'est pas un ancien syndicaliste
pour rien et qu'il a su nous séduire. Je crois que c'est en grande partie
sur ce discours que, au bout d'un moment, nous avons choisi le projet
Corbet. Je ne suis pas sûr que cela soit sur des critères purement économiques,
purement financiers et purement en raison de la solidité du projet Corbet.
C'est en tout cas mon sentiment aujourd'hui. » Les aspects sociaux de la
reprise ont joué un rôle déterminant. Le tribunal de commerce a indiqué,
au sujet du volet social, « le projet Corbet/Holco apparaît
nettement comme celui qui a mieux répondu aux préoccupations du
personnel, en cherchant à traiter celles-ci avec une volonté
d'apaisement, ajoutée à une capacité d'anticipation en vue de réduire
les risques de conflits dans l'immédiat et plus tard, et motiver les
salariés grâce à la mise en place d'une politique d'intéressement et
de participation au capital du personnel à hauteur de 34 % (...) » Plusieurs acteurs ont dit s'être
interrogés sur le surdimensionnement de l'offre de reprise de M. Corbet.
M. Ricono, ancien directeur de cabinet du ministre de l'équipement,
du transport et du logement, M. Gayssot, a pu en témoigner :
« C'est vrai que nous avons eu des interrogations quant au
dimensionnement de la voilure par rapport au business plan. Mais il
convient d'avoir en mémoire aussi qu'à l'époque, nous étions dans une
situation de croissance très forte du transport aérien, de l'ordre de 4
à 6 % par an. Toutefois, après le 11 septembre, c'est-à-dire
un mois et demi après la reprise effective, le transport aérien a baissé
de 10 %. Les réglages, qui n'étaient peut-être pas auparavant les
plus performants, sont devenus catastrophiques. » Cette appréciation
doit être nuancée. L'année 2001, dans son ensemble, a été une année
de repli notable du transport aérien. L'environnement était dégradé, dès
avant le 11 septembre. Les causes des pertes étaient nombreuses. Le
projet de rapport Secaphi-Alpha sur la situation d'Air Lib pour
l'exercice clos le 31 mars 2002 et au 30 septembre 2002,
remis au comité d'entreprise de la compagnie le 13 février 2003,
cite la baisse des taux de profit du fait de l'intensification de la
concurrence, l'augmentation des cours du pétrole et la multiplication des
opérations de croissance externes lourdes à gérer. « En
Europe, la situation n'était pas (...) brillante, la croissance du trafic
était limitée à 1,4 % sur les neufs premiers mois. »,
est-il indiqué. La commission d'enquête a
interrogé de nombreuses personnalités du transport aérien et leurs réponses
se rejoignaient sur la question du surdimensionnement de l'offre de M. Corbet.
M. Rochet est catégorique :
« Les principales faiblesses de l'offre d'Holco, je dis
bien Holco et non M. Corbet, sont au nombre de trois. Premièrement,
il a surdimensionné de façon assez significative, sans doute dans un
esprit de surenchère sociale, ses moyens matériels et humains afin que
son offre soit la plus attractive possible. Dès le départ, il était évident,
pour ceux qui étaient fortement impliqués dans ce dossier, qu'il gardait
trop d'avions et trop de personnels. » M. Spinetta, président-directeur
général d'Air France a établi un diagnostic similaire : « Dernier
élément, il me semble qu'ils ont été quelque peu ambitieux dans le
plan de reprise, en termes de maintien d'activité. Ce plan de reprise
aurait eu plus de chance de réussite s'ils avaient accepté, en juillet 2001,
une contraction d'effectifs plus vigoureuse et le maintien de moins
d'avions dans la flotte. » Enfin, M. Paris, ami de
M. Corbet, pilote d'Air France et membre du conseil d'administration
de la compagnie, a donné son sentiment sur le plan d'affaires :
« Je n'ai pas donné mon avis à M. Corbet mais si vous me
le demandez, je vais vous le donner. Je pense que le business plan était
trop optimiste ; qu'à vouloir faire du social à tout prix, on en
perd le sens des réalités. La priorité, c'était de sauver un socle à
partir duquel on pourrait reconstruire. » Plusieurs syndicats ont témoigné
de l'inactivité de plusieurs pilotes sur de longues périodes. M. Lafosse-Marin,
délégué syndical de l'Union des navigants de l'aviation civile (UNAC),
a ainsi déclaré : « Pour emporter la décision du
tribunal, Jean-Charles Corbet avait enjolivé son plan de reprise,
notamment au niveau social (...) M. le Rapporteur :
Combien y avait-il de pilotes ? M. Hugues LAFOSSE-MARIN :
Sur Fokker 100, ils étaient une centaine et M. Corbet en a
repris 21 alors que cet avion n'existait plus. Ces 21 pilotes sont
restés chez eux, pendant une petite année, faute de recevoir une
formation, tout en étant rémunérés. Nous avons alerté la direction
par le biais du comité d'entreprise, dont j'étais élu, lui faisant
remarquer que la masse salariale était en train de partir en fumée. Nous
n'avons obtenu aucune réponse. » En ce qui concerne les
effectifs sur A 340, il a indiqué l'existence d'un sureffectif
de 40 pilotes : « Il s'agissait de pilotes qui étaient
obligés de repartir au bout de 3 mois au simulateur pour s'entraîner
à atterrir. » M. Corbet a répondu aux
interrogations de la manière suivante: « A l'origine, le
business plan n'était pas surcapacitaire. La problématique du long
courrier était que l'on s'appuyait sur des avions anciens, des DC10, qui
n'avaient pas forcément été entretenus d'une manière rigoureuse, si
bien que le taux d'incidents sur ces avions était très élevé. Le
business plan, en accord avec Air France, puisque nous travaillions
en partage de codes, prévoyait au départ de Roissy et d'Orly, une
desserte de chacune des îles tous les jours. Pour pouvoir assurer ce
programme, avec des avions neufs, on aurait pu se contenter de cinq ou six
avions mais il nous en fallait pratiquement treize. C'est en ce sens
qu'Air France, au départ, disait qu'il y avait une surcapacité de
sièges offerts. A l'utilisation, ce n'était pas le cas car on ne pouvait
pas faire voler les avions « au taquet ». Pour être
dans des normes et des ratios industriels normaux, il faut qu'un avion
long-courrier vole un minimum de cinq mille heures par an. Or, quand on
pouvait faire voler les DC 10 d'Air Lib 3 200 heures, on était
satisfait... Le business plan s'est construit comme cela. » Cette explication ne répond
pas à la question du surdimensionnement en personnel du projet de
reprise. 2.-
Les motivations du tribunal de commerce de Créteil ne dissimulent pas les
insuffisances financières patentes du projet de M. Corbet a)
Les inquiétudes quant au financement du projet Les insuffisances financières
du projet n'ont pas échappé au tribunal qui relève, dans sa décision
du 27 juillet 2001 : « La situation est encore plus délicate sur
ce point pour ce qui concerne le projet Corbet/Holco, dont les besoins de
financement, fixés dans son dernier business plan à hauteur de 2 milliards
de francs, devraient être financés par une contribution des actionnaires
pour 1,8 milliard de francs et un apport en fonds propres estimé à
250 millions de francs au total à verser à concurrence de 100 millions
par les investisseurs et 150 millions par l'actionnariat salarié. En
termes de fonds propres apportés par les investisseurs, Corbet/Holco a
obtenu une mise à disposition d'un montant de 80 millions de francs
par la société Independant Travel Support Fund. (...) En tout état de
cause, le projet Holco souffre d'avoir une assise financière
insuffisante, sous réserve du concours des actionnaires de référence.
Il lui reste à réunir une somme que l'on peut évaluer à 400 millions
de francs. » Sur le plan financier, selon
le tribunal, « le cas de Participations financières est
radicalement différent. Il s'agit d'un projet assez bien conçu tant sur
le plan industriel que sur le plan financier, qui apparaît en plus comme
celui qui a le mérite de proposer le meilleur prix de cession ». Toutefois,
« l'objection déguisée, voire l'indifférence qui apparaît à
travers le comportement des représentants du personnel vis-à-vis de ce
projet ne sont pas de bon augure pour prendre le risque de leur attribuer
le groupe AOM Air Liberté par voie de cession ». Une note de la directrice des
transports aériens, Mme Bénadon, au directeur de cabinet du
ministre de l'équipement, des transports et du logement en date du 31 juillet
2001, rappelle que « dans le cadre du plan soumis au conseil supérieur
de l'aviation marchande (CSAM)6,
celuici avait estimé, conformément à l'analyse des promoteurs du projet
que, pour financer l'ensemble des coûts de restructuration, les pertes prévues
et les investissements, les fonds propres ou quasi fonds propres devaient
être portés le plus rapidement possible à 2,375 milliards de
francs dont au moins 1,5 milliard de francs libérés en numéraire
préalablement au début de l'exploitation. Les ajustements finalement
apportés au plan doivent, sans doute, permettre de retenir des garanties
financiers un peu moins élevées.» La somme devant être réunie
avant le début de l'exploitation demeurait la même, soit 1,5 milliard
de francs. Or, seuls le 1,3 milliard de franc proposé par Swissair
et les 80 millions de francs de la lettre d'évidence de fonds d'Aurel
Leven pouvaient être mobilisés rapidement. Au-delà de la période de
reprise de l'activité, il est souligné dans la note précitée :
« En ce qui concerne la mise en place de ressources propres nécessaires
au bon fonctionnement de l'entreprise, il y a lieu d'être à ce stade
beaucoup plus circonspect. » Les personnes auditionnées
ont également indiqué avoir eu conscience des difficultés soulevées
par l'insuffisance de financements sûrs. M. Monnin, alors co-secrétaire
CFDT du comité d'entreprise d'AOM Air Liberté, a reconnu la faiblesse du
projet Holco sur le plan financier : « Aucune des offres ne
présentait d'investisseurs, celle de M. Corbet pas plus que les
autres, et aucun appui financier n'était crédible. Le seul élément,
c'est que M. Corbet se présentait avec l'appui d'une grande banque
canadienne - que nous ne connaissons pas - qui nous a présenté
une lettre d'évidence de fonds à hauteur de 80 millions de francs. »
et a ajouté : « En ce qui concerne les garanties, il
convient d'être clair, une lettre d'évidence de fonds n'est pas une
garantie. Il n'y avait donc aucune garantie financière dans ce plan et le
tribunal de commerce a d'ailleurs fait remarquer qu'aucun des plans ne répondait
à des conditions favorables en termes de financement. Nous avons donc
pris position en toute connaissance de cause ; le travail restait à
faire après le rachat. La condition sine qua non à la réussite du plan
était de trouver ensuite des investisseurs. » M. Rochet a indiqué
n'avoir jamais cru au plan de financement présenté par M Corbet:
« compte tenu du surdimensionnement, en raison des coûts qui n'étaient
pas revus à la baisse par un effet de restructuration sociale, son offre
était financièrement insuffisante en termes de capitalisation.» b)
Le projet Holco est apparu au tribunal de commerce de Créteil, sous
d'importantes réserves, comme une alternative possible à la liquidation Soulignant que « l'esprit
comme la lettre de la loi du 25 janvier 19857
imposent au tribunal de rechercher non seulement les solutions à caractère
financier, mais aussi celles permettant de sauvegarder le maximum
d'emplois » et que l'accord quasi unanime du personnel pour le
projet Holco constituait un élément déterminant, le tribunal de
commerce a décidé d'arrêter un plan de cession globale au profit de la
société Holco, pour le prix symbolique de quatre francs. Interrogé par le Rapporteur
sur les motivations du jugement, M. Rousselin, président du
tribunal de commerce de Créteil, a indiqué : « Dans cette
affaire, aucune des propositions - c'est écrit dans le jugement -
ne disposait des moyens financiers suffisants pour permettre la reprise de
l'entreprise. Le tribunal, dans un contexte ordinaire, aurait dû
prononcer la liquidation judiciaire, ce qui est expressément indiqué
dans le jugement. Mais il se trouve que les actionnaires ont proposé en
chambre du conseil - c'est également dans le jugement, je peux donc
en parler - deux milliards de francs pour permettre le redressement
de cette entreprise. Le tribunal a donc considéré que l'esprit de la loi
de 1985 était respecté. Cette loi, je le rappelle - on peut en
discuter, mais cela relève de la compétence du législateur - prévoit,
par ordre de priorité, de préserver les emplois, d'assurer la sauvegarde
de l'entreprise et éventuellement de payer les créanciers8.
Malheureusement, en matière de procédures collectives, c'est toujours le
mieux-disant social qui, dans la mesure où les choses sont correctes, a
la préférence, car c'est l'esprit et la lettre de la loi actuelle.
(...) La seule alternative se
limitait d'ailleurs à cela : soit décider de la cession à la société
Holco, soit prononcer la liquidation judiciaire immédiate de
l'entreprise. » Commentant la décision du
tribunal, M. Rochet a souligné : « La décision du
tribunal de commerce était très favorable. Si on lit le jugement, par
ailleurs classique sur ces points-là, tous les actifs appartenant à la
société étaient repris par Holco pour 1 franc symbolique. C'était des
DC 10, des MD 83. J'avais mené l'acquisition de la plupart
d'entre eux au nom d'AOM dans la version 1991-1995. Les échéances
avaient été remboursées année après année. Même s'il ne s'agissait
plus d'avions d'une très grande valeur, on parle quand même de plusieurs
dizaines de millions d'euros. En outre, il n'y avait reprise d'aucune
dette, ce qui bonifiait encore les investissements réalisés. » La rumeur selon laquelle
la décision du tribunal aurait fait suite à des pressions politiques n'a
pas été confirmée. Les témoins auditionnés
par la commission d'enquête ont nié l'existence de pressions des
pouvoirs publics sur le tribunal de commerce pour le choix du repreneur,
ainsi M. Rousselin a déclaré : « M. le Rapporteur :
Je vais vous poser une question concernant les conditions dans
lesquelles vous avez délibéré en juillet 2001 : avez-vous subi des
pressions, vous-même monsieur le Président ou les juges qui ont été
amenés à décider ? M. Christian
ROUSSELIN : Non. La réponse du tribunal a été
longuement débattue. Je le dis très solennellement : le tribunal
n'a été l'objet d'aucune pression de qui que ce soit. » M. Gayssot a déclaré
à la commission d'enquête : « Je veux ici déclarer avec
toute la solennité possible que le choix a été celui du tribunal de
commerce sans la moindre intervention du ministre pour l'orienter. L'on a
parlé de mes liens d'amitié et même familiaux avec le dirigeant d'Holco.
Tout cela est contre-vérité. Il n'existe ni lien familial ni lien
politique entre nous. » Il a ajouté avoir été satisfait que
le tribunal de commerce choisisse un repreneur et que « contrairement
à ce qui s'est dit, je n'ai pas sauté au plafond à l'annonce de la décision,
car si je connaissais les capacités de leader syndical de M. Corbet,
je ne connaissais rien de ses capacités de gestionnaire. J'aurais préféré
une solution de fusion des propositions, car il était indiscutable que M. Rochet
était un dirigeant d'entreprise, ce qui n'était pas le cas de M. Corbet. » M. Ricono, ancien
directeur de cabinet du ministre de l'équipement, du transport et du
logement M. Gayssot, a souligné que la décision que le tribunal
allait prendre le 27 juillet 2001 était une inconnue : « Jusqu'à
la décision du tribunal de commerce de Créteil, je n'avais aucune idée
de la décision qu'il allait prendre. Nous n'avons jamais eu l'idée
d'intervenir auprès du procureur de la République. » M. Amar, ancien
conseiller technique de M. Gayssot, a reconnu que tous les repreneurs
potentiels avaient été reçus sans que le cabinet ait exprimé une
quelconque préférence. M. Ricono a également précisé que des
mariages de compétences avaient été imaginés et M. Gayssot a
confirmé ces propos. On notera par ailleurs que le
tribunal de commerce a prononcé l'inaliénabilité des fonds de commerce
des sociétés Air Liberté AOM, Air Liberté Indutrie,
Minerve Antilles Guyane, Hotavia Restauration Services
et de l'ensemble des avions appartenant à ces sociétés pendant deux
ans, sauf autorisation du Tribunal. c)
L'homologation du principe de la transaction passée entre les anciens
actionnaires et le repreneur Le tribunal a, dès le
jugement du 27 juillet 2001, homologué le principe d'une transaction
entre les anciens actionnaires (Swissair et Taitbout Antibes BV) et le
repreneur. En contrepartie de l'effort financier qui serait consenti, le
repreneur renonçait à toute poursuite contre l'ensemble des personnes
physiques ou morales composant les groupes Swissair et Taitbout Antibes BV
(filiale de Marine Wendel). Les actionnaires ont renoncé mutuellement à
toute réclamation l'un contre l'autre. Les poursuites auxquelles il est
fait référence ici concernent les modalités de la gestion des
compagnies aériennes avant la cession. Durant la phase de reprise d'AOM-Air
Liberté, les anciens actionnaires se sont mutuellement rejetés la
responsabilité de l'échec de la compagnie et le rôle de Marine Wendel,
la maison mère de Taitbout Antibes BV (se voulant actionnaire
majoritaire non gestionnaire), a été vivement critiqué. Il convient de préciser
qu'au moment de la reprise par M. Corbet d'Air Liberté-AOM, AOM
Participations (maison mère des compagnies aériennes) était détenue à
hauteur de 50,38 % par Taitbout Antibes BV et de 49,5 %
par SAirLines. Taitbout Antibes BV est une entreprise française,
filiale de Marine Wendel, et SAirLines est filiale de Swissair, groupe
suisse. D'après la législation
européenne en vigueur à l'époque du rachat d'AOM en 1999 et d'Air Liberté
en 2000 par Swissair et Taitbout Antibes BV (Règlement 2407/92
du 23 juillet 1992), une entreprise de transport aérien ne pouvait
obtenir de licence d'exploitation dans l'Union européenne que lorsqu'elle
était directement ou indirectement détenue en majorité par des citoyens
de l'UE9.
Depuis juin 2002, la réglementation concernant la Suisse a changé
et les capitaux helvétiques sont désormais assimilés à des capitaux
communautaires. Si Taitbout Antibes BV
(actionnaire majoritaire) déclarait n'avoir pas géré les compagnies aériennes,
c'était donc à Swissair, groupe suisse non communautaire, qu'était
revenue cette tâche. Swissair souhaitait, par sa
contribution, aider au redressement de la compagnie. Le protocole des 31 juillet
et 1er août 2001, homologué par le tribunal de
commerce de Créteil, visait à écarter les poursuites relatives aux rôles
et à la gestion des anciens actionnaires, en contrepartie d'une
participation financière importante. Aux termes de ce protocole,
Swissair s'engageait à : - apporter au repreneur
une contribution financière de 1,3 milliard de francs (composée
d'une contribution de 1,25 milliard de francs et d'une concession
complémentaire de 50 millions de francs à titre de participation
aux coûts engendrés par le plan de redressement) ; - prendre en charge les
billets émis par Air Liberté à la date du 19 juin 2001 et non
utilisés, c'est-à-dire les billets émis avant la cession des actifs à
Holco et pour lesquels Air Lib a dû assurer le transport des passagers
après la cession, à concurrence d'un montant maximum de 200 millions
de francs ; - réduire le loyer
mensuel des Airbus A 340 loués à la société Flightlease, filiale de
SAirGroup, d'un million de dollars à 750 000 dollars par
avion pour la durée des contrats restant à courir. Cet effort représentait
une économie globale de 530 millions de francs ; - prendre en charge la
cellule de reclassement dans la limite de 28,6 millions de francs ;
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