LES FAITS ET LA
PROCEDURE
L'assemblée plénière est saisie de l'examen de
deux pourvois :
D'une part le pourvoi n° C 05-81.350
(chambre criminelle) formé par la
compagnie Groupama Centre Manche (partie intervenante) et Daniel
X... (prévenu) contre les consorts Z... (parties civiles) et la
compagnie AGR Prévoyance (partie intervenante).
Arrêt attaqué : cour de Caen 24 janvier
2005
Il s'agit d'un accident survenu le 12 octobre
2002 entre Daniel X... conducteur d'un véhicule 4+4 et Hervé
Z... conducteur d'une motocyclette ;
le conducteur de la motocyclette est décédé
après avoir heurté sur la gauche le véhicule de M. X... alors
que celui-ci venait de marquer un arrêt au signal "stop" sur un
voie communale à l'intersection d'une route départementale et
s'engageait sur le carrefour.
Les investigations révélaient que le
conducteur de la motocyclette était sous l'emprise d'un état
alcoolique de 0,85 gramme pour mille.
Poursuivi pour homicide involontaire et refus
de priorité, le conducteur du 4+4 était condamné pénalement et
civilement par le tribunal d'Alençon puis par la cour d'appel de
Caen.
Se prononçant sur les intérêts civils la cour,
au visa de l'article 5 de la loi du 5 juillet1985, a refusé de
limiter ou d'exclure l'indemnisation de M. Z... en écartant la
faute commise par la victime décédée, relevant que son état
d'alcoolémie n'avait pas joué de rôle causal dans la survenance
de l'accident, et se fondant exclusivement sur l'attitude
fautive du conducteur du 4+4 .
Dans leur pourvoi le conducteur du 4+4 et son
assureur soulèvent deux moyens de cassation :
le premier portant sur la violation de la loi
de 1985, en ce que la cour a refusé de tenir compte de la faute
du conducteur victime pour réduire ou exclure son indemnisation.
Ils estiment que le fait de conduire sous
l'empire d'un état alcoolique est une faute qui doit emporter
une conséquence sur l'indemnisation, celle-ci ayant
nécessairement contribué au dommage, même si elle n'a eu aucun
rôle dans la survenance de l'accident.
Le second qui soutient que les prestations
servies en exécution d'un contrat de prévoyance n'auraient pas
dû conduire à minorer la réparation.
Sur le pourvoi formé le 26 janvier 2006 par la
compagnie Groupama (assureur du conducteur auteur de l'accident,
monsieur le premier président a rendu une ordonnance de renvoi
devant l'assemblée plénière le 27 novembre 2006.
D'autre part le pourvoi n° R 05-15.950
(deuxième chambre civile) formé
par la mutuelle Macif Provence Méditerranée et Aldric X...,
Stéphane Y... produisant en défense.
Arrêt attaqué : cour d'Aix-en-Provence 6
octobre 2004
Il s'agit d'un accident survenu le 28
septembre1999 entre Aldric X... conducteur d'une automobile et
Stéphane Y... conducteur d'une moto, ce dernier ayant dû être
amputé d'un bras.
Les investigations ont révélé que les deux
conducteurs étaient sous l'empire d'un état alcoolique.
Sur l'assignation de M. Y..., le TGI de Nice
décidait le 19 novembre 2001 d'exclure toute indemnisation au
bénéfice de M. Y... en conséquence du caractère exclusif de sa
faute ;
la cour d'Aix, par arrêt du 6 octobre 2004 a
considéré au contraire qu'aucune faute de conduite ne pouvait
être établie à son encontre et que son alcoolémie était sans
incidence sur l'accident ;
dès lors l'arrêt reconnaissait son droit à
indemnisation intégrale.
Dans leur pourvoi, le conducteur de
l'automobile et son assureur, dans un moyen unique, font valoir
que la cour ne pouvait ne tirer aucune conséquence de l'état
d'alcoolémie du motocycliste, celui ci ne pouvant être sans
incidence sur le droit à réparation au sens de la loi de 1985.
Ils font le même raisonnement pour la vitesse
à laquelle roulait la moto qui étant supérieure à la vitesse
autorisée constituait une faute devant emporter une conséquence
sur le droit à indemnisation.
Sur le pourvoi formé le 7 juin 2005 par la
mutuelle Macif (assureur du conducteur auteur) la deuxième
chambre civile a rendu un arrêt de renvoi devant l'assemblée
plénière le 5 juillet 2006.
LE POINT DE DROIT
Chacun des pourvois pose sur des éléments de
fait comparables la même question, celle de l'application de
l'article 4 de la loi du 5 juillet 1985 :
dans les deux espèces en effet nous sommes en
présence de deux conducteurs de véhicules à moteur (ici une
motocyclette et une moto) qui ont été victimes d'un accident de
la circulation dont l'enquête a révélé qu'ils n'avaient pas
commis de faute ayant contribué à l'accident mais qu'ils étaient
l'un et autre sous l'empire d'un état alcoolique.
Dans les deux cas l'arrêt attaqué a considéré
que la faute de la victime, en l'absence de lien de causalité
avec l'accident, ne devait pas interférer dans l'appréciation du
principe et du montant de l'indemnisation.
Les deux dossiers concernent l'application de
l'article 4 de la loi du 5 juillet, loi tendant à l'amélioration
de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à
l'accélération des procédures d'indemnisation.
Cet article dispose que la "faute commise
par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de
limiter ou d'exclure l'indemnisation des dommages qu'il a
subis".
N'ayant pas clairement précisé de quelle faute
il s'agissait, la loi a laissé aux juges le soin de déterminer
les conditions dans lesquelles une faute de conducteur victime
est susceptible ou non d'avoir un effet absolu ou relatif sur
son droit à indemnisation.
L'intérêt particulier de la décision que doit
rendre l'assemblée plénière tient à ce que depuis l'entrée en
vigueur de cet article 4 la jurisprudence est marquée par de
constantes hésitations et d'indiscutables divergences sur le
point précis de savoir si la faute commise par le conducteur
victime peut être prise en compte dans l'examen des intérêts
civils, dans l'hypothèse où cette faute n'est pas directement en
lien avec l'accident lui-même.
S'il n'est pas inutile de rappeler, sans
toutefois en faire le relevé exhaustif, l'historique tumultueux
de ces hésitations et de ces divergences constantes depuis plus
de vingt ans, il apparaît indispensable que soit enfin précisées
les conditions communes d'application de la même loi.
Elles peuvent en effet varier non seulement en
fonction des circonstances de chaque affaire, ce qui est
conforme au principe d'individualisation de l'application de la
loi, mais aussi en raison d'une lecture discordante de l'article
4 que peuvent faire les différents juges saisis, selon leur
propre analyse des principes de responsabilité civile, ce qui
est en revanche contraire au besoin de sécurité juridique auquel
peuvent légitimement prétendre tous les justiciables usagers de
la route.
LA LOI APPLICABLE
La Convention de Vienne du 8 novembre
1968 sur la circulation routière
reste le cadre dans lequel sont appliquées les législations
nationales.
Cette convention pose le principe général de
l'obligation de prudence à l'égard des usagers les plus
vulnérables : piétons, cyclistes et notamment les enfants et les
personnes handicapées.
La loi du 5 juillet 1985
s'est inspirée de cette attention particulière, dérogatoire à la
stricte égalité de traitement entre victimes.
Elle a cependant posé le principe
d'indemnisation totale des victimes d'accidents de la
circulation dans lequel est impliqué un véhicule à moteur ;
c'est le sens de l'article3 qui consacre pour
toutes les victimes le principe de l'inopposabilité à ces
victimes vulnérables de leur propre faute, à l'exception de leur
faute inexcusable et cause exclusive de l'accident.
Cette conception est fidèle à l'esprit de la
convention de Vienne et illustre la volonté de faire respecter
l'obligation de prudence du plus fort à l'égard du plus faible.
La même inspiration a par exemple présidé au
vote de la loi du 2 février 1995 sur l'environnement qui précise
les comportements à risque en fonction de l'intérêt lésé.
Elle suppose non pas la violation d'une règle
déterminée (dont il serait facile d'apporter la preuve qu'elle a
été suivie ou non) mais plus largement celle d'une règle
imprécise et générale qui renvoie aux capacités de jugement de
la personne elle-même qui doit régler son comportement en
fonction de sa propre appréciation des événements.
Cette introduction du principe de précaution
dans le droit de la responsabilité civile avait été simplement
esquissée pour le droit de la circulation routière par la loi de
1985.
C'est précisément le sens de l'article 4 qui
fait du conducteur de véhicule à moteur une catégorie
spécifique, en le considérant comme moins vulnérable que par
exemple le piéton ou le cycliste, et en conséquence prévoit que
sa faute peut lui être opposée au moment où son indemnisation
doit être appréciée.
Les travaux préparatoires de la loi de
1985 montrent que la
préoccupation du législateur est bien de considérer le
conducteur victime plus sévèrement que la victime non conducteur
quand bien même sa rédaction elliptique n'a pas tranché entre la
théorie de la causalité directe, de la causalité indirecte ou de
la déchéance.
Dans son rapport devant l'Assemblée nationale
Robert Badinter rappelait les inconvénients d'une indemnisation
judiciaire fondée sur l'application simple de la responsabilité
pour faute et montrait sa faveur pour un système posant le
primat de l'indemnisation des victimes d'infractions routières
sans avoir à tenir compte de leurs fautes éventuelles.
Mais soulignant les conséquences de l'arrêt
Desmares rendu le 21 juillet 1982 en faveur du piéton et plus
généralement de la victime, il explicitait les limites de cette
évolution très positive pour la victime, d'une part en
continuant à retenir la faute inexcusable et exclusive de la
victime comme facteur d'atténuation ou d'exclusion de son
indemnisation, et d'autre part en réservant la prohibition du
lien entre faute de la victime et indemnisation aux seules
victimes "particulièrement faibles et dignes d'intérêt".
Ces précisions laissent donc entières les
incertitudes sur la nature de la faute exigée pour les victimes
conducteurs, qui ne sont donc pas assimilées aux victimes que la
loi nouvelle entendait protéger spécialement.
Si l'on ajoute que ce régime spécifique ne
touche que la réparation du préjudice corporel, celle du
préjudice matériel restant soumis aux règles traditionnelles de
la responsabilité civile, il devient évident que la réforme de
1985 n'a nullement consacré un régime radical d'indemnisation
absolue de toute victime de la circulation .
Observons encore que la lecture des débats
parlementaires sur l'article 4 montre essentiellement que le
législateur n'entendait pas étendre aux victimes conducteurs "la
généralité que l'arrêt Desmares avait institué pour le piéton";
En tout état de cause la loi a bien exclu
du champ de la faute inexcusable et exclusive le cas particulier
du conducteur victime.
En résumé la loi de 1985, distingue bien entre
d'une part les victimes vulnérables qui sont indemnisées sauf
faute inexcusable ou intentionnelle, c'est-à-dire quand elle est
volontaire, d'une exceptionnelle gravité et exposant son auteur
sans raison valable à un danger dont il aurait dû avoir
conscience, d'autre part les victimes très vulnérables que sont
les enfants de moins de 16 ans, les personnes de plus de 70 ans
et les invalides d'au moins 80 %, qui sont indemnisables dans
tous les cas de figure, et enfin les conducteurs victimes dont
l'indemnisation dépend de la faute qu'ils auront commise :
si leur faute est la cause exclusive de
l'accident leur indemnisation est exclue (sauf par le jeu de la
garantie souscrite auprès de l'assureur), si leur faute a
contribué directement à l'accident leur indemnisation peut être
réduite ou exclue par le juge.
Enfin et c'est la question posée par les
présents pourvois, s'ils ont commis une faute non causale,
l'article 4 s'applique ou non en fonction de la lecture que le
juge fait de la faute de l'article 4 de la loi de 1985.
Observons, à titre de comparaison qu'une
loi récente, celle du 9 mars 2004, portant adaptation
de la justice aux évolutions de la criminalité, dans ses
dispositions relatives au recours en indemnité ouvert à
certaines victimes de dommages résultant d'une infraction,
paraît s'inscrire dans la même logique :
l'article 706-3 du code de procédure pénale
dans sa rédaction nouvelle pose à la fois le principe d'un
traitement spécifique selon la catégorie de victime, rappelle le
régime spécifique de la victime d'accident de circulation
conducteur de véhicule à moteur et consacre l'absence ou la
diminution de la réparation "à raison de la faute de la
victime".
Comme pour l'article 4 de la loi de 1985, le
législateur n'a pas qualifié cette faute ni explicité un régime
de déchéance précis, laissant donc au juge le soin de déterminer
les conditions exactes d'application de ce principe
d'indemnisation tempérée.
LA JURISPRUDENCE
L'examen de la jurisprudence sur l'article 4
est révélatrice de l'affrontement de deux conceptions opposées ;
la première, plutôt soutenue par la chambre
criminelle, est celle de la causalité directe qui refuse de
prendre en compte la faute non causale ;
la seconde, plutôt soutenue par la deuxième
chambre civile, est favorable à la prise en compte de la faute
du conducteur victime dans la mesure où elle révèle une faute de
comportement, soit qu'elle ait pu entraîner des conséquences non
sur l'accident mais sur le dommage, et c'est le sens de l'arrêt
de la chambre mixte de 1997, soit qu'elle retienne la faute de
comportement quand elle apparaît d'une particulière gravité et
c'est le sens de la décision des premiers juges.
Un survol de la jurisprudence sur l'article 4
montre d'ailleurs qu'en réalité l'incertitude peut se manifester
au sein même de chacune des chambres ayant à connaître du
contentieux des intérêts civils :
La chambre criminelle
Depuis l'arrêt de la chambre mixte la chambre
criminelle se prononce cependant avec constance sur un double
principe :
d'une part elle refuse de prendre en
considération la faute du conducteur victime si "elle n'a pas
contribué à la réalisation du préjudice",
voir ainsi :
- CRIM. 27/6/2006, n° 04143
- CRIM. 29/3/2006, n° 01949
- CRIM. 31/5/2005, n° 03252
- CRIM. 2/6/2004, n° 03397
a contrario elle retient au contraire cette
faute quand elle a pu contribuer à la réalisation du dommage :
- CRIM. 7/11/2006, n° 0681063 (alcoolémie)
- CRIM. 26/9/2006, n° 0587633 (vitesse excessive)
- CRIM. 23/4/2004, n° 0385073 (casque)
C'est donc bien uniquement sur l'appréciation
du lien de causalité que la chambre criminelle se décide, quelle
que soit la typologie de la faute commise, autrement dit
l'alcoolémie en soi n'a pas de portée, sauf si cet état a pu
favoriser l'accident.
D'autre part la chambre criminelle impose au
juge du fond de faire abstraction du comportement du conducteur
de l'autre véhicule ;
voir par exemple :
- CRIM. 10/1/2006, n° 0484530
- CRIM. 18/10/2005, n° 0581384
mais cette position paraît moins nettement
affirmée dans certains arrêts de la même chambre comme ceux
rendus le 20 septembre 2005 (n° 0487453) ou le 31 mai 2005
(B.164) qui semblent subordonner à l'appréciation du dommage du
conducteur victime l'examen de la faute de l'autre conducteur,
retenant que seule la faute exclusive de ce dernier pourrait
empêcher de limiter l'indemnisation du premier.
La deuxième chambre civile
Après avoir longtemps appliqué le principe
traditionnel de causalité
- CIV2 9/5/1990, n° 8910170
la deuxième chambre civile a évolué vers une
conception plus proche de la théorie du risque en estimant que
certains comportements sont nécessairement en lien avec le
dommage et donc de nature à limiter ou exclure l'indemnisation
du conducteur victime :
- CIV2 4/7/2002, B.151
- CIV2 10/3/2004, B. 96
- CIV2 13/10/2005, B. 246
C'est particulièrement le cas pour les fautes
relatives à la conduite sous alcool ou stupéfiants dont la
constatation, même en dehors d'un lien de causalité avec
l'accident, suffit à caractériser une faute au sens de l'article
4.
L'arrêt de la chambre mixte
Le 28 mars 1997 un arrêt rendu par la chambre
mixte avait tenté de clarifier le régime d'indemnisation du
conducteur victime, en censurant la position de la deuxième
chambre civile qui subordonnait l'indemnisation du conducteur
fautif à la constatation de la faute de l'autre :
elle décidait que le conducteur victime même
seul fautif pouvait être indemnisé, c'est-à-dire que ce n'est
plus le lien de causalité qui est le critère exclusif de
l'indemnisation mais l'appréciation par le juge de la gravité de
la faute commise par la victime.
L'abandon du lien de causalité au profit de
l'appréciation souveraine du juge du fond n'a cependant pas mis
un terme aux incertitudes et la position nouvelle de la chambre
mixte n' a pas toujours été suivie et nombre de décisions
postérieures ont continué à fonder sur le seul lien de causalité
la détermination de l'indemnisation du conducteur victime.
(voir par exemple supra les arrêts postérieurs
de la chambre criminelle)
De même la position des cours d'appel paraît
peu fixée et au gré des décisions publiées le débat sur la prise
en compte de l'alcoolémie ou de toute faute non causale du
conducteur victime rebondit ;
voir par exemple en sens contraire des deux
arrêts attaqués la décision de la cour d'appel de Paris du 25
janvier 2006 qui étend le champ d'application de la faute de
comportement à la conduite d'un véhicule sans permis, pour un
conducteur n'ayant pas contribué directement à l'accident.
LE PROJET DE MODIFICATION LÉGISLATIVE
Une autre voie a été explorée , celle de la
proposition de réforme de la loi de 1985.
Son inspiration était clairement inspirée par
le souci de défendre la position du conducteur considéré comme
"la catégorie de victimes négligées par la réforme tant sur le
terrain de la responsabilité que sur celui de l'assurance".
Le groupe de travail ayant conduit au rapport
Catala en septembre 2005, a vu sa proposition reprise dans le
rapport annuel de la cour de cassation :
elle consistait à ne relever la faute du
conducteur victime que si celui-ci a volontairement recherché le
dommage et à renvoyer à d"éventuelles poursuites pénales les
fautes non causales commises par le conducteur victime.
Observons que ce plaidoyer pour un retour
aux traditions éprouvées du droit de la responsabilité civile
classique n'a à ce jour pas convaincu le législateur et
maintient donc en l'état l'imprécision de l'article 4 et les
conséquences regrettables de ses lectures divergentes.
Pour adopter une solution pertinente
susceptible de mettre un terme à l'actuelle incertitude sur la
lecture de l'article 4, il convient de mesurer les enjeux en
cause :
la question posée à l'assemblée plénière est
en effet moins de trancher un débat théorique où s'affrontent
deux ou plusieurs conceptions académiques de la responsabilité
civile, que d'assurer la juste liquidation des intérêts civils,
que ce soit par le juge pénal ou par le juge civil, dans des
conditions de cohérence et d'équilibre entre l'objectif de
réparation intégrale et celui de la sanction légitime d'un
risque inconsidéré.
LES ENJEUX
A l'enjeu essentiel de recherche de sécurité
juridique que vise la réunion exceptionnelle de l'assemblée
plénière dans un contentieux qui, quantitativement, représente
une activité significative pour les juridictions pénales et
civiles, s'ajoute la recherche d'une solution permettant de
peser favorablement sur une cause importante pour les politiques
publiques et donc pour l'ensemble de nos concitoyens :
L'enjeu stratégique de la sécurité
routière
le périmètre exact des litiges soumis à votre
examen est certes restreint non à tout le champ de
l'accidentologie ou à l'ensemble du contentieux routier, mais il
reste déterminant pour marquer clairement les choix qui doivent
gouverner le traitement de l'indemnisation des usagers de la
route, quand ils conduisent un véhicule à moteur.
C'est à la lumière de ces enjeux qu'il
convient d'apprécier la solution à apporter aux présents
pourvois, et en attente d'une clarification législative de
donner aux juges du fond une indication sur les principes
pertinents à mettre en oeuvre ;
Il convient d'abord de rappeler que
l'insécurité routière est de manière constante une cause de
drames humains significative :
La délégation interministérielle à la
sécurité routière
a ainsi recensé en 2005 84 525 accidents
corporels ayant entraîné 5318 tués et 108 076 blessés.
Si l'on note une baisse sensible de ces
chiffres en relation notamment avec les nombreuses dispositions
prises par la politique nationale de sécurité routière, il ne
peut être passé sous silence que depuis l'entrée en vigueur de
la loi du 5 juillet 1985 (chiffres de 1985 à 2005) et malgré
tous les efforts entrepris pour sensibiliser, prévenir et
réprimer, notre pays a dû déplorer 2 854 310 accidents ayant
causé 178 746 tués et 3 891 101 blessés.
C'est dire que tout ce qui peut contribuer à
réduire ce gâchis humains considérable, sans sous-estimer
l'impact financier lié aux assurances et plus généralement au
financement des indemnisations, doit être recherché.
La traduction devant la justice pénale
:
l'insécurité routière entraîne ainsi chaque
année pour ne s'en tenir qu'aux infractions les plus graves
1609 condamnations pour homicides (cf.
statistiques DACG pour 2003 dernière année disponible)
involontaires dans le contexte routier, dont 374 avec alcool et
ou stupéfiants, dans ce même cadre 15044 condamnations pour
blessures involontaires ont été prononcées ;
l'ensemble des condamnations pour délits
routiers s'est ainsi élevé en 2003 à 148 356 soit 35% de
l'ensemble des condamnations délictuelles prononcées chaque
année.
Dans la même période qui s'est écoulée depuis
l'entrée en vigueur de la loi de 1985,
l'accidentologie a beaucoup progressé, pour
permettre de mieux cerner les causes et les risques majeurs
rencontrés sur la route.
Ainsi se dessine peu à peu une esquisse de
typologie des conduites à risque élaborée non pas sur la base
d'intuition ou de pré-supposés, mais sur la base d'études
scientifiques extrapolées à partir de campagnes systématique
d'examen des accidents réel .
La plus récente et la plus complète de ces
études (projet SAM , stupéfiants et accidents mortels de la
circulation routière), a connu une large diffusion en 2005 et a
conduit à constater sans ambiguïté la prévalence de l'alcool et
des stupéfiants dans la survenance des accidents.
L'analyse de scénarios de défaillances de
conducteurs "sous influence" montre la certitude du "sur-risque"
provoqué par les alcoolémies même à taux inférieur à 0,80 g par
litre ou par une concentration d'alcool dans l'air expiré égale
ou supérieure à 0,40 milligramme par litre (article L. 234-1 du
code de la route, seuil adopté par la France ou la
Grande-Bretagne).
Les auteurs de ces études montrent que ce
n'est que par un "compromis social" (selon la pertinente
expression du professeur Got) que les prohibitions complètes de
l'alcool et des stupéfiants sur la route n'ont pas été encore
admises, alors que leur dangerosité spécifique est désormais
incontestable ;
le rapport SAM montre ainsi que aussi bien
l'alcool que le stupéfiant sont associés chez le conducteur à
une plus grande vulnérabilité individuelle, mettant notamment en
évidence une réduction des capacités de conduite ;
cf. commentaires sur l'étude SAM (BMJ, page
1).
Ces études traduisent clairement la notion de
risque objectif pris par ceux qui prennent à la route sous
l'influence de l'alcool ou des stupéfiants ;
pour faire simple, l'étude SAM montre
ainsi que conduire sous alcool multiplie par 8,5 le risque
d'avoir un accident mortel, conduire sous cannabis multiplie le
même risque par 1,8,
et conduire avec alcool et cannabis le multiplie
par 14.
Naturellement ces risques sont encore
augmentés par des facteurs qui peuvent se cumuler comme l'état
du véhicule ou des conditions de route.
Le milieu de l'assurance
de son côté a mené des réflexions comparables :
(cf. note DABR de la Fédération Française des
Sociétés d'Assurances) une analyse macro économique des
contentieux connus des compagnies d'assurances rapproche les 185
000 sinistres déclarés en 2005 des 84 525 accidents recensés par
la sécurité routière pour constater que l'ampleur du problème
est encore plus importante que perçue par le seul prisme de la
prise en compte judiciaire.
L'organisme représentatif des sociétés
d'assurances observe d'ailleurs que la reconnaissance de la
faute de comportement comme facteur d'exclusion ou de limitation
de l'indemnisation du conducteur victime n'aurait que peu
d'incidence sur le montant global des indemnités finalement
servies, d'autant que les compagnies d'assurances ont longtemps
pratiqué (ou tenté de pratiquer) dans le cadre de leurs
relations contractuelles la théorie de la déchéance en présence
de comportements dangereux expressément non garantis (comme
naturellement l'alcool ou les stupéfiants).
L'examen du droit comparé
est à ce jour peu explicite sur les solutions
retenues quant à l'indemnisation du conducteur victime , même si
plusieurs exemples internationaux , de tradition
romano-germanique ou de common law tendent à montrer les
avancées de la théorie du risque (cf. infra) ;
en revanche le constat global sur l'importance
du problème est éloquent et la lecture du rapport de l'OCDE
(direction de la science de la technologie et de l'industrie)
montre par exemple pour l'année 2004 32 951 tués sur les routes
de 15 pays européens la France gardant le triste privilège
d'être le troisième pays le plus meurtrier, derrière l'Allemagne
et l'Italie.
Peu d'indications en revanche sont disponibles
sur les régimes d'indemnisation du conducteur victime fautif, la
plupart de nos voisins privilégiant le traitement de
l'indemnisation par la voie contractuelle : les assurances
plutôt que les tribunaux.
Notons cependant que la recommandation de la
Commission européenne du 17 janvier 2001 (n° C2000 4398, JO du
14/02/2001, p. 0031) résume avec limpidité le problème de la
prise en compte de l'alcoolémie dans les politiques de sécurité
routière dans un considérant 19 qui relève que "le problème de
l'alcool au volant est sans aucun doute l'un des principaux
aspects à prendre en considération dans la perspective d'une
politique en matière d'alcool.
Cependant, s'il est un des sujets les moins
controversés du point de vue de la réduction des risques, ce
n'est pas nécessairement le cas du point de vue politique".
Sur le problème des stupéfiants, c'est la
résolution du Conseil de l'Europe du 27 novembre 2003 (JO n°
C097 du 22/04/2004, p. 001) qui montre le cap, notamment dans un
considérant 12 selon lequel :
"les recherches scientifiques indiquent que
les substances psychoactives peuvent gravement compromettre
l'aptitude à conduire un véhicule, notamment en altérant les
fonctions psychomotrices des conducteurs et peuvent dès lors
causer ou contribuer à causer des accidents de la route".
On peut lire également avec profit le rapport
explicatif de la convention européenne sur la responsabilité
civile en cas de dommages causés par les véhicules automobiles
du 14 mai 1973 qui contient une étude comparative montrant la
volonté du comité d'experts ayant préparé la convention de
passer de la théorie fondée sur la faute à celle fondée sur le
principe du risque, destiné à "accroître un sentiment de
responsabilité personnelle chez le conducteur" :
la victime se voit opposer comme motif de
réduction de son indemnisation que l'emploi de son véhicule est
une des causes de l'accident, et c'est en raison du risque créé
par cet emploi qu'il est responsable envers les tiers, même sans
avoir commis de faute.
Au plan national comme international donc la
démonstration est faite des risques particuliers et anormaux que
certains comportements, dont l'alcool et les stupéfiants, font
courir aux usagers de la route, et cela indépendamment de la
qualification d'infractions pénales que ces comportements à
risques sont également susceptibles de recevoir.
Quelques exemples peuvent encore être donnés
des progrès de solutions législatives ou jurisprudentielles
acceptant la prise en compte d'un effet de la faute non causale
sur l'indemnisation du conducteur victime, dans une conception
inspirée par la notion de comportement dangereux délibéré :
En Espagne la loi du 29 octobre 2004 portant
refonte de la responsabilité civile a consacré la théorie du
risque dans un article1 qui prévoit que tout conducteur de
véhicule à moteur est responsable "en vertu du risque créé par
sa conduite".
En Allemagne la loi sur l'indemnisation des
victimes prévoit le cas de la "légèreté blâmable" de la victime
qui peut se mettre elle même en danger (article 2 al 2) et une
indemnisation peut alors devenir inéquitable si cette mise en
danger résulte d'un comportement permanent (article 1 alinéa 1)
qui existait avant les faits.
Au Canada le principe d'indemnisation est
fondé sur le principe de "facteur déterminant" mais sous réserve
que n'apparaissent pas d'autres facteurs qualifiés de
"contribution appréciable", c'est-à-dire quand l'auteur de
l'accident peut imputer à la victime un manquement ayant pu
créer un risque.
Aux USA : un arrêt de la cour suprême de
Virginie (Booth vs Robertson 1988) évoque, dans une espèce où la
victime conducteur avait été convaincu d'alcoolémie, le principe
du comportement délibéré au mépris des droits d'autrui ("conscious
disregard of the right of others") comme emportant une
conséquence sur son indemnisation ("support an award of punitive
damages").
De même en Floride, le Fair Bill ( "florida
accountability and individual responsability") adopté en 1997
prévoit dans une section 4 que la circonstance d'alcoolémie ou
de toxicomanie au volant a pour conséquence de réduire d'au
moins 50% son indemnisation ;
l'objectif de cette réforme, qualifiée de
"simple bon sens" est de responsabiliser les conducteurs qui
doivent assumer leur mauvais comportement ("to assume
responsability for his own wrongful conduct") ;
enfin pour illustrer cette tendance
majoritaire à refuser d'ignorer les fautes liées au comportement
automobile notons l'application du principe "volenti non fit
injuria" (celui qui consent à l'acte ne peut prétendre en être
victime) à l'automobiliste qui a envers ses passagers et tous
les usagers de la route une obligation de prudence qu'il viole
en adoptant un comportement dangereux , qu'il soit lié à
l'alcool aux stupéfiants ou à tout autre problème personnel
qu'il ne pouvait ignorer affectant sa conduite ;
cf. décision de la cour suprême de Papouasie
Nouvelle Guinée du 3 novembre1980.
En Grande-Bretagne enfin le lien de causalité
est le principe directeur du régime d'indemnisation avec comme
tempérament deux principes qui permettent de faire échec à la
demande d'indemnisation :
- "volenti no fit injuria" qui sanctionne le
risque délibéré pris par le demandeur ;
- "ex turpi causa non oritur actio" qui
sanctionne la commission d'un fait illégal par le demandeur.
Les avantages et les inconvénients
des différentes solutions
La solution défendue par les arrêts attaqués
est celle de l'application des règles traditionnelles de la
responsabilité civile.
Depuis l'entrée en vigueur du code civil il y
a deux siècles, et surtout depuis le succès de la jurisprudence
extensive sur les articles 1382 à 1384 du code civil les juges
pratiquent spécialement en matière de responsabilité délictuelle
la recherche de la causalité entre un fait générateur et un
dommage.
Dans ce cadre classique le juge doit mettre en
évidence un lien de cause à effet, ce qui le conduit à ne pas
rechercher l'incidence de toute faute même grave qui ne serait
pas en lien de causalité avec l'accident générateur du préjudice
;
le juge pénal, quand il statue sur des
intérêts civils, sous le contrôle de la chambre criminelle
n'oublie manifestement pas qu'il est pénaliste, et c'est donc
logiquement qu'il applique d'une part le principe de l'autonomie
du droit pénal, puisque la faute non causale de l'accident peut
connaître indépendamment de l'action civile un traitement
distinct sous l'angle de la faute pénale constitutive d'une
infraction, et d'autre part le principe d'interprétation stricte
d'appréciation de la faute qui caractérise la responsabilité
pénale ;
c'est la position de l'arrêt d'Aix attaqué qui
considère comme "sans incidence "l'état d'alcoolémie" de la
victime dès lors qu'il est établi qu'elle circulait dans son
couloir de circulation" et donc n'avait pas contribué
directement à l'accident ;
il infirme donc la décision des premiers juges
qui au contraire avaient exclu l'indemnisation en considération
du fait que "l'accident est exclusivement la résultante des
fautes de conduite" de la victime ;
ou encore de l'arrêt de Caen attaqué qui
confirmant l'analyse des premiers juges a relevé que "le rôle
causal de l'ivresse de la victime dans la survenance de
l'accident n'était établi par aucun élément du dossier" et donc
que " la faute de la victime doit avoir un rôle causal dans la
survenance de l'accident pour justifier l'exclusion de son
indemnisation.
Dans les deux cas le juge a donc estimé que
l'alcoolémie, dans la mesure où il n'était pas démontré qu'elle
avait contribué à l'accident, ne devait pas remettre en cause
l'indemnisation de la victime .
L'avantage de cette position est de renvoyer
aux règles traditionnelles du syllogisme juridique fondées sur
la prise en compte exclusive de la causalité, exercice auquel
les juges sont rompus (cf. note Jourdain, RTD CIV 1997 et RTD
CIV 2002, p. 829).
Elle est également considérée par certains
comme heureusement favorable aux victimes conducteurs (cf. Y.
Lambert-Faivre "droit du dommage corporel", Dalloz 2000, p.
606), déjà pénalisés par les conséquences de l'arrêt Desmares
(cf. chronique Larroumet, Dalloz 1985, p. 38).
Elle présente cependant l' inconvénient
d'interdire la prise en compte de tous les paramètres réels que
l'enquête a établi, surtout quand ils sont replacés dans le
contexte de la circulation routière (cf. chronique Tunc, Dalloz
1982 et Ridel, jurisclasseur mars 2006, p. 5).
Focaliser sur le seul lien de causalité
conduit ainsi à ignorer ce qui est pourtant constant dans les
dossiers considérés c'est-à-dire la réalité d'une faute grave
commise par un conducteur de véhicule qui ne serait alors prise
en compte que dans une logique pénale, le cas échéant,
c'est-à-dire sous réserve de l'opportunité de poursuite ou de la
réunion des éléments constitutifs spécifiques (et bien sûr cela
ne vaut que pour le conducteur victime qui a survécu à
l'accident) ;
mais cette logique répressive est distincte de
la logique d'indemnisation dont elle est au mieux
complémentaire.
C'est en tout état de cause choisir ou risquer
de méconnaître la dimension pédagogique et préventive de la
sécurité routière qui est pourtant consubstantielle au
contentieux de l'indemnisation des victimes de la route.
La solution de la théorie de la déchéance
qui ferait de la faute de comportement une
cause d'exclusion mécanique :
les deux pourvois, au contraire de la théorie
classique soutiennent que la circonstance de l'alcoolémie de la
victime doit nécessairement conduire à l'exclusion de son
indemnisation.
Il s'agit à l'évidence d'une solution conforme
à la position ancienne des compagnies d'assurance qui
subordonnent traditionnellement leur garantie au respect d'un
certain nombre de circonstances dont notamment l'alcoolémie.
Le fondement de cette théorie inspirée
nettement par l'adage "dura lex sed lex" et la simple
constatation d'une circonstance prévue à peine de déchéance
suffit à exclure l'indemnisation, peu important que cette
circonstance n'ait joué aucun rôle dans la survenance de
l'accident.
Cette théorie a bien sûr l'avantage de la
simplicité :
elle s'appuie sur une lecture littérale de la
faute de l'article 4, toute faute, constatée souverainement par
le juge pouvant donc entraîner déchéance, sans à avoir à
distinguer les autres circonstances de l'accident, l'analyse de
la situation de chaque protagoniste se faisant de manière
autonome ;
elle peut en outre être considérée comme
dénuée d'ambiguïté sur la dissuasion manifestée à l'égard de
tout conducteur de véhicule qui peut s'attendre à voir limité ou
exclu son droit à indemnisation en considération du risque
inconsidéré qu'il aura pris, par exemple en conduisant sous
alcool ou stupéfiant ou encore sans ceinture ou sans casque,
sans permis ou sans assurances ;
son inconvénient est de créer une forme de
responsabilité couperet qui défavorise la victime parce qu'elle
est conducteur de véhicule à moteur, sans que soit toujours mis
en évidence le lien rationnel entre une faute et un accident ni
que puisse être précisé sauf aléatoire précision législative la
liste des fautes entraînant la déchéance ;
elle viderait surtout toute possibilité
d'appréciation réelle des faits par le juge.
Cette position n'aurait en l'état de notre
droit positif de légitimité que dans une consécration
législative que ni les textes européens ni les principes
généraux de la responsabilité civile ne suggèrent en l'état.
Elle paraît en outre contraire à l'analyse
jurisprudentielle de l'article L. 211-6 du code des assurances
(cf. infra).
Voir aussi la chronique d'Olivier Sautel,
D1999, n° 43, p. 487.
La solution de la faute qualifiée (ou
causalité partielle)
qui permettrait de retenir pour apprécier
l'indemnisation du conducteur victime toute faute commise par le
conducteur victime à condition qu'elle soit en relation avec la
conduite du véhicule à moteur et constitue un risque anormal
pris par ce conducteur.
Cette analyse renvoie à la théorie de la faute
de comportement qui conduit à prendre en considération en dehors
des fautes causales de l'accident, dont le sort est réglé sans
problème majeur par le jeu naturel de la responsabilité civile
en conjuguant selon les cas causalité adéquate et équivalence
des conditions, toute faute de la victime qui aurait pu avoir
une incidence sur le dommage subi.
Il s'agit en réalité de consacrer la théorie
générale du risque où le juge apprécie, dans le contexte
spécifique de la circulation routière, les comportements
manifestement dangereux et doit caractériser le risque spécial
et anormal pris par le conducteur.
Rappelons que la théorie du risque est
antinomique avec la notion d'incertitude : c'est précisément le
choix délibéré de tenter une action, ou de s'abstenir d'une
précaution qui constitue la prise d'un risque et qui justifie
qu'en fonction des résultats des conséquences en soient
entraînées :
ce n'est pas la même chose d'accepter de
conduire un véhicule à moteur en étant sous l'emprise de
substances dangereuses pour la circulation que de s'en remettre
à l'aléa inévitable du comportement d'autrui.
L'avantage de cette solution, qui règle
notamment la question controversée de l'appréciation combinée ou
non des comportements des deux conducteurs impliqués, est de
poser clairement, sous le contrôle de l'appréciation de ces
faits par le juge, la question des comportements manifestement
dangereux dans le contexte de la circulation routière ;
cette analyse est en outre dans la droite
ligne de la solution retenue par le législateur de la loi du 20
février 2003 qui a modifié le code de la route pour incriminer
l'usage de stupéfiant dans la conduite des véhicules :
après débat la notion d'usage a été préférée à
celle de la proposition de loi qui exigeait de caractériser
l'influence des stupéfiants sur la conduite ;
c'est donc une présomption d'influence des
stupéfiants sur la capacité à conduire un véhicule qui est
affirmée par le nouvel article L. 235-1 du code de la route,
consacrant ainsi une véritable causalité partielle entre usage
de stupéfiant et conduite de véhicule, solution qui évite la
rupture radicale avec le droit de la responsabilité à laquelle
conduirait la théorie de la déchéance mais tient compte des
avancées techniques et scientifiques démontrant la dangerosité
intrinsèque de la prise de substances altérant les capacités
d'attention.
Toute faute de comportement, spécialement
qualifiée dans le domaine de la conduite de véhicule à moteur,
ne peut ainsi rester sans conséquence ;
le conducteur d'un véhicule à moteur ne peut
ignorer le risque inacceptable au regard des règles de conduite
et des leçons de l'accidentologie diffusées notamment dans les
campagnes de sécurité routière, qu'il a accepté en prenant la
route dans ces conditions anormales (alcool, stupéfiants, défaut
de casque etc..).
C'est au juge, à défaut de voir la loi établir
une nomenclature précise de ces fautes qualifiées, de déterminer
si elles sont ou non de nature à avoir une incidence sur
l'indemnisation du conducteur victime.
Il s'agit à l'évidence de privilégier
nettement la sécurité de tous les usagers de la route plutôt que
de sur-protéger les conducteurs de véhicules, dans un régime de
responsabilité spécial justifié par la particulière dangerosité
de la circulation routière, qui reste au demeurant moins sévère
pour l'automobiliste que celui adopté depuis l'arrêt Desmares
dans ses rapports avec les piétons.
La consécration de la faute de comportement
(cf. la note Ridel, jurisclasseur mars 2006) aurait en outre
l'avantage de s'inscrire dans la logique de la séparation de la
faute pénale et de la faute civile initiée par la loi Fauchon du
10 juillet 2000, en rendant sans objet le discours de la
doctrine hostile à ce qu'elle qualifie de "double peine";
peu important en effet dans ce contexte que
l'auteur de la faute de comportement soit ou non poursuivi
pénalement, ce qui ne peut avoir aucune incidence sur son régime
d'indemnisation ;
les deux voies il est vrai comme le souligne
le professeur Tunc (cf. sa chronique au Dalloz 1982, p. 17)
répondant à des logiques différentes.
L'inconvénient de cette position en effet est
abondamment souligné par la doctrine, moins comme une nostalgie
à l'égard du régime antique de la responsabilité fondée sur le
lien de causalité qu'en raison de la rigueur, pour le conducteur
auteur, des conséquences de sa faute.
La note de Patrice Jourdain dans la RTD Civile
de janvier-mars 1997 est éloquente à cet égard en prônant la
"restauration des droits du conducteur victime" après s'être
étonné d'une "chambre criminelle plus respectueuse de la loi que
ne l'est la deuxième chambre civile!" ;
c'est également la position d'Hubert Groutel
se désolant de la position de la deuxième chambre civile en
invoquant le spectre de la peine privée.
Observons cependant que la prise en compte de
cette faute de comportement, s'agissant de la conduite sous
alcool et désormais sous stupéfiants ne prive pas pour autant le
conducteur de toute indemnisation :
l'article 4 de la loi de 1985 permettant au
juge, en fonction de l'appréciation souveraine de la faute
commise de choisir entre réduire l'indemnisation ou l'exclure,
et l'article L. 211-6 du code des assurances prohibant, dans les
relations entre l'assureur et l'assuré les clauses excluant la
garantie souscrite au titre de l'obligation d'assurance des
véhicules à moteur les dommages provoqués par un conducteur en
état d'ivresse ou, depuis la loi de 2003 sous l'influence des
stupéfiants.
Voir l'arrêt de principe rendu sur ce point
par la première chambre civile le 6 juin 2001 :
n° 98-19.023, Bull. 2001, n° 159, p.104.
Proposition d'avis
Compte tenu de la volonté constante du
législateur de consacrer une place particulière au conducteur
victime, en cohérence avec le régime spécifique de la sécurité
routière, et en considération de la primauté d'une solution en
harmonie avec les nécessités de prévention du risque routier, je
suis favorable à la cassation des deux arrêts attaqués en ce
qu'ils ont refusé de tirer de la faute du conducteur victime les
conséquences sur son indemnisation qu'imposait l'article 4 de la
loi du 5 juillet 1985.
AVIS DE CASSATION.