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Cour de Cassation
Chambre criminelle
| Audience publique du 13 mars 2007 |
Rejet |
N° de pourvoi : 06-80922
Publié au bulletin
Président : M. FARGE conseiller
REPUBLIQUE FRANCAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, en son
audience publique tenue au Palais de Justice à PARIS, le treize
mars deux mille sept, a rendu l'arrêt suivant :
Sur le rapport de Mme le conseiller référendaire
GUIHAL, les observations de Me BOUTHORS et de Me BROUCHOT,
avocats en la Cour, et les conclusions de M. l'avocat général
CHARPENEL ;
Statuant sur les pourvois formés par :
- X... Charalambos,
- LA SOCIETE THENAMARIS SHIP MAMAGEMENT,
civilement responsable,
contre l'arrêt de la cour d'appel de RENNES, 3e
chambre, en date du 19 janvier 2006, qui, pour pollution marine,
a condamné le premier à 140 000 euros d'amende, a dit que cette
amende serait supportée à concurrence de 120 000 euros par la
seconde, a ordonné une mesure de publication, et a prononcé sur
les intérêts civils ;
Joignant les pourvois en raison de la connexité ;
Vu le mémoire, commun aux demandeurs, les
observations complémentaires pour la société Thenamaris Ship
Management, et le mémoire en défense produits ;
Sur le premier moyen de cassation, pris de la
violation des articles 6 de la Convention européenne des droits
de l'homme, 14-2 du Pacte des nations Unies sur les droits
civils et politiques, 9 et 10 de l'annexe I de la Convention
internationale pour la prévention de la pollution par les
navires du 2 novembre 1973, telle que modifiée par le protocole
du 17 février 1978, L. 218-10 et L. 218-21 du code de
l'environnement, 121-1 et 121- 3 du code pénal, de l'article
préliminaire et des articles 427, 591 et 593 du code de
procédure pénale ;
"en ce que la cour d'appel de Rennes a confirmé
la culpabilité de Charalambos X... du chef de rejet
d'hydrocarbures dans les eaux territoriales par un
navire-citerne étranger autre que citerne d'une jauge brute
égale ou supérieure à cent cinquante tonneaux ;
"aux motifs que, le 5 septembre 2000, à 7 heures
50 Z UTC, soit 9 heures 50 locales, Philippe Y... et Marc Z...,
contrôleurs des douanes affectés à la brigade de surveillance
aéro-maritime de Lann-Bihoué, assuraient une surveillance
maritime de routine à cent soixante-dix nautiques de la pointe
de Penmarch au moyen d'un avion Cessna 406 n° FZ13ES dont
Philippe Y... était le commandant de bord, lorsque, se trouvant
en zone Océan, au 46'07N de latitude et 007'W 3 8 de longitude,
ils constataient la présence d'une traînée continue irisée
argentée de couleur vive avec des zones foncées de catégories B,
D et F, axée au 2 10, d'une largeur d'un demi nautique pour une
longueur de dix nautiques dans le sillage d'un navire citerne de
cent cinquante-neuf mille tonneaux battant pavillon maltais
nommé "Concordia I" ; que le bâtiment, qui naviguait à quinze
noeuds, se trouvait en zone économique ; que les traces se
trouvaient dans son sillage, à son contact et qu'aucune autre
trace ne se trouvait à l'avant du navire, le rejet provenant de
la poupe côté babord ; que la nappe révélait la présence
d'hydrocarbures ; qu'ayant pris contact avec le navire sur canal
V.H.F. Marine, le contrôleur Philippe Y... était mis en relation
avec une personne se présentant comme étant le capitaine, qui se
défendait d'être à l'origine de la pollution, déclarant qu'il
vidangeait les toilettes du bord ; que le rejet cessait à ce
moment-là ; que, s'étant présentés comme les occupants d'un
avion de la patrouille maritime des douanes, les fonctionnaires
signalaient à leur interlocuteur qu'il procédait à un rejet
d'hydrocarbures et qu'ils allaient rédiger un procès-verbal de
constatation de pollution maritime ; qu'ils relevaient le nom du
capitaine, qui déclarait se nommer X..., et la raison sociale de
l'armateur qu'il leur indiquait comme étant Nobility Navigation
Company ; que les fonctionnaires ayant repris leur mission de
surveillance, le capitaine reprenait contact avec eux pour
protester et demander des précisions sur le contenu du
procès-verbal ; qu'il était relevé une infraction aux
dispositions de la Convention internationale pour la prévention
de la pollution par les navires, signée à Londres le 2 novembre
1973, modifiée par le protocole du 17 février 1978 et de la loi
n° 83 -593 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution de la mer
par les hydrocarbures ; que, le 7 septembre 2000, de 18 heures
30 à 21 heures, il était procédé par le capitainerie maritime
d'Algesiras dépendant de la direction générale de la marine
marchande du ministère espagnol des travaux publics à
l'inspection du navire citerne Concordia I lors de son passage
par le détroit de Gibraltar sur sa route de Rotterdam à Sidi
Kerir (Egypte) ; que cette inspection, réalisée à la suite d'une
plainte des autorités maritimes françaises, permettait de
constater que le navire, qui avait été construit en 1977 en
Norvège, disposait de sept citernes de charge centrales, de deux
citernes latérales à ballast séparées de quatorze citernes de
charge/ballast et de deux citernes de décantation ; qu'à
l'examen des livres registres des hydrocarbures, il était
constaté qu'au moment de l'inspection par l'aéronef, le navire
était en train de faire une décharge de dix mètres cubes d'eaux
huileuses de fond de cale de la salle des machines au moyen
de l'équipement séparateur eau-huile, ainsi qu'un nettoyage des
citernes de charge en envoyant le résidu du nettoyage aux
citernes de rétention et sans effectuer aucune décharge à la mer
; qu'il avait été procédé, au port de Rotterdam, à la
vérification du scellage de la vanne hydraulique de contrôle de
charge qui actionne la décharge à la mer et se trouve du côté
bâbord à la hauteur du commencement du château ; que la décharge
à la mer, située au-dessous de la ligne de flottaison dans la
voûte de tribord était scellée au moment de l'intervention des
fonctionnaires espagnols ; que l'examen du journal de navigation
a permis de relever, à une certaine position précisée dans le
rapport d'inspection, plusieurs taches d'hydrocarbures sur le
côté bâbord du navire jusqu'à deux encablures, et ce, pendant à
peu près vingt minutes ; qu'à 9 heures 15, le journal de
navigation mentionne la présence d'un aéronef à proximité du
navire ; l'attestation du séparateur d'eau de fond de cale était
caduque depuis le 31 mars 1990 ; qu'enfin, il était constaté que
le fond de cale était propre ; qu'il n'était procédé, en cours
d'enquête, à aucune audition des personnes en cause, qu'il
s'agisse du capitaine ou de l'armateur ;
que des poursuites ayant dans un premier temps
été exercées devant le tribunal correctionnel de Paris, cette
juridiction rendait, le 16 juin 2003, un jugement d'incompétence
en raison des lieux, au visa des dispositions de l'article L.
218-29 du code de l'environnement, modifié par l'article 4 de la
loi du 15 avril 2003 ; que les poursuites ayant été reprises
devant le tribunal correctionnel de Brest, l'affaire a été
examinée à l'audience tenue par cette juridiction, le 14
septembre 2004, et à laquelle Charalambos X... a comparu ; qu'il
a notamment déclaré qu'au moment du contrôle par les douanes
françaises, il traversait une zone de nappes d'hydrocarbures,
qu'il n'y a rien sur les photos qui prouve la pollution, ce qui
sort de la coque n'étant que de l'eau de refroidissement du
navire, c'est-à-dire du gaz inerte, brassée par le sillon
naturel produit par l'hélice ; qu'il a prétendu que la
péremption du certificat du séparateur, mentionnée par les
fonctionnaires espagnols, était une erreur et que tout était en
ordre lors de l'inspection effectuée cinq jours auparavant à
Rotterdam ; qu'il a déclaré être sûr que rien ne sortait du
bateau, pourvu d'un système 0DM de surveillance des décharges
d'hydrocarbures qui contrôle tout ce qui est jeté "par" la mer,
qui sonne en cas de problème et qui n'avait pas été activé
depuis Rotterdam ; que, pour retenir la culpabilité de
Charalambos X... et la responsabilité
civile de la société Thenamaris Ship Management, les premiers
juges ont considéré que les constatations et les déclarations
des enquêteurs permettaient d'exclure toute erreur
d'identification, de même que la présence de toutes autres
nappes d'hydrocarbures et que le séparateur quinze ppm n'était
pourvu, selon les constatations faites par les autorités
espagnoles, que d'un certificat qui n'était plus valable depuis
le 31 mars 1990 ; que le prévenu et la
personne morale poursuivie
en qualité de civilement responsable discutent l'élément
matériel de l'infraction en contestant tout d'abord la capacité
scientifique de l'agent
verbalisateur à apprécier la réalité de la présence
d'hydrocarbures ainsi que son indépendance et son impartialité
qui, d'après ces appelants, ne seraient pas suffisamment
assurées par son statut de fonctionnaire de l'administration des
douanes qui le rendrait dépendant de l'Etat ; mais que la
mission des fonctionnaires habilités, au sens des dispositions
de l'article 11 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983
(actuellement article L. 218-26 du code de l'environnement), à
constater les infractions aux dispositions des règles 9, 10 et
20 de l'annexe 1 de la Convention internationale pour la
prévention de la pollution par les navires faite à Londres le 2
novembre 1973, telle que modifiée par le protocole du 17 février
1978 et par ses modificatifs ultérieurs régulièrement approuvés
ou ratifiés, ne consiste nullement à réaliser des opérations
expertales, mais seulement à procéder à des constatations,
mission qui est aussi celle, entre autres, des fonctionnaires de
police et des militaires de la gendarmerie pour les infractions
à la loi pénale, et qui n'a pas été outrepassée par Philippe
Y... et ses collègues en ce qu'ils ont rapporté dans leur
procès-verbal du 5 septembre 2000 et, en ce qui concerne
Philippe Y... et Marc Z..., dans leurs déclarations à la
gendarmerie, les indices qu'ils avaient relevés et qualifié le
degré probatoire de ces indices dans le sens d'une pollution par
des hydrocarbures rejetés par le navire Concordia I ; que les
appelants principaux prétendent, en second lieu, déduire de
l'examen des photographies prises par les fonctionnaires
verbalisateurs l'existence, dans toute la zone traversée par le
navire, devant, derrière et sur les côtés du bâtiment, de taches
d'hydrocarbures préexistantes à son passage mais les clichés
photographiques - et leurs agrandissements - auxquels se
référent le prévenu et la société Thenamaris ne révèlent
nullement la présence de taches distinctes de la nappe allongée
située derrière le navire et pouvant correspondre à des nappes
d'hydrocarbures susceptibles d'être confondues avec un rejet
provenant du navire ; qu' ils invoquent, d'autre part, le
rapport de visite des inspecteurs espagnols qui n'établit ni
déficience ni mauvais entretien à l'origine d'un rejet
d'hydrocarbures, précisant en particulier que les vannes de
décharge des citernes de ballast étaient scellées à Algesiras
comme elles l'étaient à Rotterdam, alors que l'utilisation de
telles vannes serait indispensable pour rejeter des résidus
pétroliers à la mer ; qu'il n'est cependant pas contesté qu'il y
avait bien un rejet en provenance du navire, mais qu'il est
soutenu qu'il s'agissait des eaux usées utilisées pour la
fabrication de gaz inerte, étant précisé que, le navire étant
équipé d'une propulsion par turbine à vapeur, le seul pétrole
présent se trouve dans un conduit entre la chaudière et les
soutes à combustible, de sorte que la totalité du combustible
nécessaire à la propulsion est brûlé dans les chaudières et que
rien ne peut s'écouler dans la cale machine pour être ensuite
évacué à la mer ; que, cependant, les éléments apportés par la
défense n'obligent pas à considérer que ce rejet d'eaux usées
présenté comme normal soit incompatible avec la présence
simultanée, par le même orifice ou par un autre, d'un rejet
polluant ; que, dès
lors, que les éléments recueillis par les enquêteurs établissent
que la nappe qui se formait immédiatement dans le sillage du
navire était bien composée d'hydrocarbures, la détermination
exacte du moyen par lequel ce produit a pu s'en échapper n'est
pas un élément nécessaire à la constitution matérielle de
l'infraction de pollution ; que, d'ailleurs, l'observation de la
défense, selon laquelle la capacité du navire à contenir les
eaux usées étant de seize mètres cubes (selon le certificat "sludge
tank"), une nappe de dix miles de long et de cinq cent mètres de
large correspond à un volume de cent soixante-dix mètres cubes,
de beaucoup supérieur à cette capacité, est précisément de
nature à exclure que le rejet constaté fût uniquement constitué
de ces eaux usées ; que, de même, les indications du rapport de
déballastage du 13 septembre 2000, selon lesquelles le navire
contenait encore, à son arrivée à Sidi Kérir, trente-sept mille
neuf cent vingt-cinq mètres cubes d'eau propre, cinquante-quatre
mille cinq cent vingt-cinq mètres cubes d'eau sale et deux cent
quarante-cinq mètres cubes de résidus pétroliers, ne sont pas
incompatibles avec le fait d'avoir procédé à des rejets
d'hydrocarbures au cours du voyage ; qu'enfin, le prévenu et la personne
morale poursuivie comme civilement responsable font
valoir, au vu de l'analyse effectuée par Charles A..., que, si
elle provenait du Concordia, la trace n'aurait pas dû être
droite et continue car, compte tenu de la vitesse du navire,
soit douze noeuds, de sa direction et de l'influence d'un vent
de quinze noeuds, elle aurait nécessairement dérivé et n'aurait
pas pu, surtout dans sa partie la plus éloignée du navire, se
trouver dans son sillage ; mais que la dernière des sept
photographies annexées au procès-verbal du 5 septembre 2000
montre une traînée qui n'est pas rectiligne, ce qui est
effectivement compatible avec l'action du vent relevée par le
technicien mandaté par la défense, mais qui rejoint le navire
que l'on aperçoit au loin, dispositif confirmé par les autres
photos, en particulier la sixième et la cinquième ; qu'en outre,
un rejet provenant d'un navire lui est nécessairement rattaché,
malgré la dérive pouvant être due, notamment, à l'action des
vents et des courants, ce qui lui fait subir une déformation
tout à fait compréhensible, mais sans aller jusqu'à un
détachement de la traînée par rapport à sa source tant que le
rejet n'est pas interrompu ; que, tel est le cas dans la
situation observée le 5 septembre 2000 par les fonctionnaires
des douanes françaises rattachés à la B.S.A.M. de Lann-Bihoué,
constatée dans le procès-verbal qu'ils ont dressé le même jour
et dont il convient de rappeler que ses énonciations font foi
jusqu'à preuve contraire (article 12 de la loi n° 83-583 du 5
juillet 1983), et relatée en détails par Philippe Y... et Marc
Z... dans leurs auditions effectuées les 6 et 9 novembre 2000
par la gendarmerie maritime ; que leurs observations visuelles
sont corroborées par les photographies prises de l'avion dont
l'examen démontre l'absence de pollution à l'avant du navire
dans le sillage duquel se trouvait, à l'arrière et à son
contact, une traînée continue irisée argentée de couleur vive
avec des zones foncées ;
que le contrôleur de première classe Philippe
Y..., entendu comme témoin à l'audience de la cour, a précisé,
en se référant au code d'apparence de l'Accord de Bonn, que la
partie la plus importante de la nappe correspondait au code 1,
soit un reflet gris argenté (0,04 à 0,30 m d'épaisseur) avec une
irisation en surface, que la zone périphérique correspondait au
code 2, soit une teinte arc-en-ciel (0,30 à 5 m d'épaisseur) et
que l'apparence métallique correspondant au code 3 (5 à 50 m
d'épaisseur) s'appliquait à des petites taches localisées au
centre de la nappe ; que les catégories mentionnées dans le
procès-verbal étaient les suivantes : aspect d'une nappe
argentée à la surface de l'eau (B), ruban de couleur vive (D),
couleurs plus foncées(M) ; qu'en conséquence, les critères
d'apparence caractéristiques des hydrocarbures étaient bien
présents dans la nappe créée de façon continue dans le sillage
du navire Concordia I, ce dont il résulte de façon certaine que
ce navire procédait à un rejet d'hydrocarbures en violation des
textes visés à la prévention et en particulier, de la règle 9 de
l'annexe I à la Convention du 2 novembre 1973 ; que cette
déduction se trouve confirmée par le fait que le rejet a cessé
au moment où les fonctionnaires des douanes françaises se sont
signalés par radio au capitaine du navire : que les moyens de
défense invoqués par le prévenu et la société citée en qualité
de civilement responsable, exposés à la rubrique 11) A 4.- pages
12 à 15 - de leurs conclusions, et examinés ci-dessus dans les
présents motifs ne sont pas de nature à rapporter la preuve
contraire aux énonciations du procès-verbal dans les conditions
fixées par l'article 431 du code de procédure pénale ; que, par
conséquent, la preuve de l'élément matériel du rejet
d'hydrocarbures par le navire Concordia I se trouve rapportée et
les conditions d'exonération énoncées au point 1 de la règle 9
de l'annexe 1 à la Convention Marpol ne sont pas réunies ;
qu'en l'absence de justification, par le
commandant de ce navire, d'une raison ou d'un incident qui
aurait occasionné ou nécessité le rejet constaté dans son
sillage, ce rejet doit être présumé volontaire et la référence à
la prétendue rigueur des contrôles exercés par les groupes
pétroliers affréteurs n'est pas de nature à faire disparaître
l'élément intentionnel ainsi caractérisé et confirmé dans son
existence par la cessation du rejet polluant au moment où le
capitaine a été averti de l'intervention des fonctionnaires des
douanes ;
"alors que, d'une part, la preuve de l'existence
d'une pollution maritime par rejet d'hydrocarbures incombe à la
partie poursuivante, en particulier sur la nature du rejet
incriminé ; que les constatations visuelles des agents se
référant à la Convention Marpol et aux Accords de Bonn doivent
être corroborées par des éléments objectifs au sens du recueil
des preuves issu de la signature desdits textes ; que pareille
exigence, insuffisamment prise en compte par la pratique des
douanes françaises, appartient aux premiers droits de la défense
qui grèvent de sujétions particulières l'exercice d'un pouvoir
de police spécial, en particulier sur les conditions de
l'établissement objectif de l'élément matériel de l'infraction ;
qu'en l'espèce, une simple observation visuelle ne saurait tenir
lieu de l'enquête recommandée par les instruments internationaux
; qu'en l'état, les prévenus n'ont pu légalement être reconnus
coupables d'une pollution maritime en l'absence du moindre
élément matériel susceptible de faire l'objet d'une
contradiction utile de la part de la défense dont les droits
fondamentaux ont, partant, été délibérément méconnus par les
services et par l'arrêt ;
"alors que, d'autre part, dans une matière
technique, une simple observation visuelle, s'inscrirait-elle
dans le cadre de la Convention Marpol et des Accords de Bonn,
n'est qu'une constatation sujette à interprétation ; que, si les
agents verbalisateurs prétendent interpréter leurs
constatations, ils jouent un rôle d'expert qui ne leur a pas été
dévolu par les textes ; qu'en avalisant ainsi l'interprétation
propre aux agents quand ces derniers n'avaient pris aucune
précaution pour objectiver leur opinion par tout procédé
technique, notamment des prélèvements, susceptibles de donner
sens et portée à leur première impression, la cour a derechef
violé les textes visés au moyen et a privé le demandeur d'un
procès équitable ;
"alors que, enfin, en l'état du constat d'une
apparence de rejet d'hydrocarbures résultant du procès-verbal
des douanes faisant simplement foi jusqu'à preuve contraire, la
défense démontrait qu'aucun rejet interdit n'avait
matériellement pu être effectué lors de la traversée de
Rotterdam à Sidi Kerir par Gibraltar où le navire, lors de son
passage, avait fait l'objet d'un contrôle à la demande des
autorités françaises qui ne révèlera aucune anomalie de
fonctionnement ; qu'en se fiant, dès lors, à la seule estimation
visuelle initiale, sans autre égard pour la portée de
l'inspection effectuée à Gibraltar, la cour a considéré que les
démonstrations techniques de la défense corroborées par ladite
inspection, n'excluaient pas nécessairement l'hypothèse d'un
rejet prohibé durant la traversée, sans autrement expliciter la
valeur de cette hypothèse, se déterminant ainsi à la faveur d'un
motif purement hypothétique et accordant de facto une portée
irréfragable au procès-verbal initial, en violation du principe
de la présomption d'innocence" ;
Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué et des
pièces de procédure que, le 5 septembre 2000, il a été constaté
par des contrôleurs des douanes en mission de surveillance
aérienne, dans la zone économique au large de la pointe de
Penmarch (Finistère), la présence d'une traînée continue
argentée dans le sillage du navire citerne Concordia I, battant
pavillon maltais ; qu'à son passage, le 7 septembre, dans le
port d'Algésiras, le navire a fait l'objet d'un contrôle des
autorités espagnoles ; que son capitaine, Charalambos X..., a
été poursuivi pour rejet d'hydrocarbures par un navire citerne
d'une jauge brute égale ou supérieure à cent cinquante tonneaux
; qu'il a été condamné de ce chef à une amende, dont une partie
a été mise à la charge de la société Thenamaris Ship Management
;
Attendu que, pour déclarer le prévenu coupable
des faits reprochés, la cour d'appel, par motifs propres et
adoptés, retient que le procès-verbal établi par les
fonctionnaires des douanes, corroboré par les photographies
prises depuis l'avion de surveillance, relève la présence, au
contact de la poupe du Concordia I d'une traînée continue irisée
argentée de couleur vive avec des zones foncées ; que cette
description correspond à des critères d'apparence
caractéristiques des hydrocarbures ; qu'aucune trace de
pollution n'est visible à l'avant du navire et que le rejet a
cessé dès qu'un contact radio a été établi avec le bord ; que le
capitaine a indiqué qu'au moment du contrôle le navire
effectuait une décharge d'eaux huileuses de fond de cale de la
salle des machines, au moyen du séparateur quinze ppm, et un
rejet d'eaux usées ;
que les juges retiennent toutefois que, selon les
autorités espagnoles, le certificat du séparateur n'était plus
valable depuis le 31 mars 1990, et qu'ils ajoutent que la
circonstance alléguée d'un rejet d'eaux usées n'exclut pas
l'écoulement simultané d'hydrocarbures, la capacité de stockage
des eaux usées par le navire ne permettant pas d'expliquer
l'émission d'une nappe de dix miles de long sur cinq cent mètres
de large ; que les juges énoncent encore que les indications du
rapport de déballastage du 13 septembre 2000 selon lesquelles le
navire contenait encore trente-sept mille neuf cent vingt-cinq
mètres cubes d'eau propre, cinquante-quatre mille cinq cent
vingt-cinq mètres cubes d'eau sale et deux cent quarante-cinq
mètres cubes de résidus pétroliers, ne sont pas incompatibles
avec le fait d'avoir procédé à des rejets d'hydrocarbures en
cours de voyage ;
Attendu qu'en l'état de ces énonciations, la cour
d'appel a justifié sa décision ;
Que, d'une part,
aucun instrument international
n'impose qu'il soit dérogé, en matière de rejets illicites
d'hydrocarbures, au principe de liberté de la preuve ; que, dès
lors, les juges ont pu fonder leur conviction sur un faisceau
d'indices tirés de l'aspect de la nappe polluée, de sa position
par rapport au navire et de son interruption à la suite du
contact radio ;
Que, d'autre part, en décrivant l'aspect de la
nappe polluée par référence à des codes d'apparence, dont la
validité est reconnue sur le plan international comme mode de
preuve de la teneur d'un rejet en hydrocarbures, l'agent
verbalisateur ne procède pas à une expertise, mais se borne à
emprunter des catégories, établies sur la base d'études
scientifiques, qui lui permettent de rendre compte, précisément
et objectivement, de ce qu'il a personnellement observé, dans un
procès- verbal qui fait foi jusqu'à preuve contraire,
conformément aux dispositions de l'article L. 218-67 du code de
l'environnement ;
D'où il suit que ne saurait être admis le moyen,
qui se borne à remettre en question l'appréciation souveraine
des faits et circonstances de la cause, ainsi que des éléments
de preuve contradictoirement débattus, à laquelle les juges du
fond ont procédé sans inverser la charge de la preuve ;
Sur le second moyen de cassation, pris de la
violation des articles 6 de la Convention européenne des droits
de l'homme, 111-3 du code pénal, 1er de la loi 69-3 du 3 janvier
1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes, L. 218-20 du
code de l'environnement, 2, 10, 591 et 593 du code de procédure
pénale ;
"en ce que la cour d'appel de Rennes a condamné
solidairement la société Thenamaris Ship Management ;
"aux motifs, qu'en raison de la gravité de
l'atteinte à l'environnement que constitue le rejet volontaire
d'hydrocarbures en mer, il est justifié de confirmer le jugement
en ce qu'il a prononcé contre le prévenu une peine d'amende de
140 000 euros ; que la société Thenamaris dénie sa qualité de
civilement responsable en exposant que l'armateur du navire est
la société Nobility Navigation Company tandis qu'elle-même, la
société Thenamaris, se présente comme le gérant du navire et
agent de l'armateur ; qu'il résulte des renseignements
recueillis dans le cadre de l'enquête préliminaire par la
brigade de gendarmerie maritime de Lann-Bihoué, par
l'intermédiaire du groupe nautique de Rosny-sous-Bois (Service
technique de recherches judiciaires et de documentation) que, si
le propriétaire du navire est bien Nobility Navigation Ltd. "C/0
Thenamaris (Ships Management), la seule adresse indiquée pour
les deux dénominations est 16, Athinas & Voreou Streets,
Vouliagmeni, 166 71 Athens, Greece et rien ne permet de
considérer que l'existence de ces deux dénominations corresponde
à des personnes morales distinctes liées par un
contrat de mandat ; que, d'autre part, au point 3 de sa
déclaration écrite versée aux débats, le capitaine Charalambos
X... précise : " Le navire est géré par Thenamaris sous un
système conforme au code international de gestion
de la sécurité (système ISM). Nous avons des instructions
strictes de Thenamaris pour prendre toutes les mesures
nécessaires pour ne pas causer de pollution et respecter
intégralement les règles internationales, nationales ou locales
dont le but est la protection de l'environnement et éviter toute
pollution ; que ces éléments d'identification statutaire et
fonctionnelle sont suffisants pour caractériser la qualité
d'exploitant du navire en la personne de la société Thenamaris
Ship Management à laquelle sont par conséquent applicables les
dispositions de l'article 10 de la loi n° 83-583 du 5 juillet
1983, devenu l'article L. 218-24 du code de l'environnement,
permettant à la juridiction de mettre à sa charge, en totalité
ou en partie, le paiement des amendes prononcées à l'encontre du
capitaine, et ce, sans qu'il soit nécessaire de caractériser une
faute à la charge de l'exploitant ; que la commission de
l'infraction se situant dans le cadre de l'exploitation du
navire, le jugement sera confirmé en ce que, par application des
dispositions précitées, il a mis le paiement de l'amende à la
charge de la société exploitante à hauteur de 120 000 euros ;
"alors que, seuls l'armateur ou les intervenants
assimilés à l'armateur en vertu de la loi du 3 janvier 1969
peuvent être civilement tenus au paiement de l'amende ; que la
société Thenamaris Ship Management en charge de la gestion du
navire pour le compte de la société Nobility Navigation
n'entrait pas dans les prévisions de la loi susvisée et ne
pouvait en conséquence être civilement tenue" ;
Attendu que, pour mettre à la charge de la
société Thenamaris Ship Management une partie de l'amende
infligée au capitaine, la cour d'appel retient, d'une part, que,
si le propriétaire du navire est bien Nobility Navigation Ltd,
cette société n'a d'autre adresse que celle de Thenamaris, de
sorte que rien ne permet de considérer que l'existence des deux
dénominations corresponde à des personnes morales distinctes, d'autre part,
qu'il résulte des déclarations du capitaine que le navire est
géré par la société Thenamaris, de laquelle émanent toutes les
instructions en matière de respect des règles internationales
relatives à la prévention des pollutions et à la protection de
l'environnement ;
Attendu qu'en l'état de ces énonciations, la cour
d'appel a justifié sa décision ;
Qu'en effet, l'article L. 218-24 du code de
l'environnement, qui permet de mettre tout ou partie de l'amende
prononcée à l'encontre du capitaine à la charge de l'exploitant
ou du propriétaire du navire, ne distingue pas selon que
l'exploitant agit en son propre nom ou pour le compte d'autrui ;
D'où il suit que le moyen ne saurait être
accueilli ;
Et attendu que l'arrêt est régulier en la forme ;
REJETTE les pourvois ;
FIXE à 2 000 euros la somme que Charalambos X...
devra payer au titre de l'article 618-1 du code de procédure
pénale, à chacune des parties civiles, l'association France
nature environnement, l'association TOS, le Syndicat mixte de
protection du littoral landais, et le Syndicat mixte de
protection du littoral Breton ;
Ainsi jugé et prononcé par la Cour de cassation,
chambre criminelle, en son audience publique, les jour, mois et
an que dessus ;
Etaient présents aux débats et au délibéré : M.
Farge conseiller le plus ancien, faisant fonction de président
en remplacement du président empêché, Mme Guihal conseiller
rapporteur, MM. Blondet, Palisse, Le Corroller, Mme Radenne, MM.
Guerin, Bayet conseillers de la chambre, MM. Chaumont, Delbano
conseillers référendaires ;
Avocat général : M. Charpenel ;
Greffier de chambre : Mme Krawiec ;
En foi de quoi le présent arrêt a été signé par
le président, le rapporteur et le greffier de chambre ;
Décision attaquée : cour d'appel de
RENNES, 3e chambre 2006-01-19
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Cour de Cassation
Chambre criminelle
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Audience publique
du 4 avril 2006 |
Rejet |
N° de pourvoi : 05-84721
Publié au bulletin
Président : M. Farge, conseiller le plus ancien faisant
fonction.
Rapporteur : M. Le Corroller.
Avocat général : Mme Commaret.
Avocats : Me Foussard, Me Brouchot.
REPUBLIQUE FRANCAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE
CRIMINELLE, en son audience publique tenue au Palais de Justice
à PARIS, le quatre avril deux mille six, a rendu l'arrêt suivant
:
Sur le rapport de M. le
conseiller LE CORROLLER, les observations de Me FOUSSARD, et de
Me BROUCHOT, avocats en la Cour, et les conclusions de Mme
l'avocat général COMMARET ;
Statuant sur le pourvoi formé
par :
- X... Gennadiy,
contre l'arrêt de la cour
d'appel de RENNES, 3ème chambre, en date du 23 juin 2005, qui,
pour pollution marine par rejet d'hydrocarbures, l'a condamné à
250 000 euros d'amende, a ordonné une mesure de publication et a
prononcé sur les intérêts civils ;
Sur les mémoires produits, en
demande, en défense et en réplique ;
Sur le premier moyen de
cassation, pris de la violation des articles 407, 591 et 593 du
Code de procédure pénale, 6.1 et 6.3 de la Convention européenne
des droits de l'homme, défaut de motifs ;
"en ce que l'arrêt attaqué a
déclaré Gennadiy X... coupable de rejet d'hydrocarbures à la
mer, lui a infligé une amende de 250 000 euros assortie d'une
publication par extraits de l'arrêt de condamnation et l'a
condamné à des réparations envers les parties civiles ;
"aux motifs que, Gennadiy X...
ne parlant pas suffisamment la langue française le président a
désigné Olga Y... demeurant 35760 Saint-Grégoire et lui a fait
prêter serment dans les termes de l'article 407 du Code de
procédure pénale ; (arrêt p. 2, antépénultième alinéa) ;
"alors que, lorsqu'un prévenu
ne parle pas suffisamment la langue française et a besoin de
l'assistance d'un interprète, les juges du fond doivent
constater, non seulement que interprète a prêté serment, mais
également et surtout qu'il a apporté son concours chaque fois
qu'il a été nécessaire et notamment aux différents moments au
cours desquels le prévenu a été conduit à exercer les droits de
la défense ; qu'à cet égard, rien n'a été constaté par les juges
du fond et que l'arrêt a été rendu en violation des textes
susvisés" ;
Attendu qu'il résulte de
l'arrêt attaqué, que, lors de l'audience des débats, le prévenu
ne parlant pas la langue française, un interprète, qui a prêté
serment d'apporter son concours à la justice en son honneur et
conscience, a été désigné par le président ;
Attendu qu'en l'état de ces
énonciations, desquelles il résulte que l'interprète a prêté son
concours pour tous les actes substantiels des débats, l'arrêt
n'encourt pas la censure ;
Que, dès lors, le moyen ne
peut qu'être écarté ;
Sur le deuxième moyen de
cassation, pris de la violation des articles L. 218-10 et L.
218-21 du Code de l'environnement, dans leur rédaction
antérieure à la loi n° 2004-204 du 9 mars 2004, des règles 9, 10
et 11 de l'annexe I à la Convention de Londres du 2 novembre
1973, telle que modifiée par le protocole du 17 février 1978,
fixant les règles relatives à la prévention de la pollution par
les hydrocarbures, des articles 591 et 593 du Code de procédure
pénale, défaut de motifs ;
"en ce que l'arrêt attaqué a
déclaré Gennadiy X... coupable de rejet d'hydrocarbures à la
mer, lui a infligé une amende de 250 000 euros assortie d'une
publication par extraits de l'arrêt de condamnation et l'a
condamné à des réparations envers les parties civiles ;
"aux motifs que, lorsque la
preuve de l'existence d'un rejet d'hydrocarbures dont la teneur
dépasse 15 parts par million est rapportée, l'infraction est
constituée dans son élément matériel à l'encontre du capitaine
du navire dont provient le rejet ; que l'élément moral de
l'infraction ne peut être recherché, comme le soutient la
défense dans ses conclusions, dans la seule commission d'une
faute d'imprudence, de négligence ou d'inobservation des lois et
règlements dans les conditions définies à l'article 121-3 du
Code pénal ; qu'en effet, ces éléments sont constitutifs de
l'infraction prévue et réprimée par l'article L. 218-22 du Code
de l'environnement qui s'applique aux seuls cas d'accidents de
mer ayant entraîné une pollution par hydrocarbures ; qu'en
l'espèce, il n'existe pas d'accident de mer au sens de la
Convention du 29 novembre 1969 mais un rejet opérationnel au
cours d'une opération ordinaire de déballastage d'eau de mer
décidée par le capitaine du navire ; que, dès lors, l'élément
moral de l'infraction est également réuni en cas de rejet
d'hydrocarbures à la mer, sauf si le comportement du capitaine
remplit les conditions lui permettant de bénéficier de
l'application de la règle 11 de l'annexe I de la Convention de
Londres excluant l'application des règles 9 et 10 de la même
Convention ; qu'ainsi, en cas de rejet à la mer d'hydrocarbures
dont la teneur de l'effluent dépasse les 15 parts par million,
le capitaine du navire, qui est à l'origine de ce rejet, peut
être exonéré de sa responsabilité si le rejet provient d'une
avarie survenue au navire ou à son équipement et à condition que
toutes les précautions raisonnables aient été prises après
l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce
rejet, et sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi, soit
avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et
avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; que
l'opération de déballastage du peak, avant décidée par le
capitaine du navire, s'effectue par la voie d'une canalisation
de remplissage/assèchement qui traverse successivement le
ballast d'eau de mer n° 2, la soute F.O.T n° 1 tribord, la soute
F.O.T n° 2 centrale, les ballasts n° 3 et 4 tribord, et la soute
F.O.T. n° 4 centrale ; que les investigations menées après le
déballastage ont permis d'établir que la pollution s'est
produite en raison du perçage de la canalisation à la hauteur du
ballast n° 3 tribord, l'eau sortant sous pression de la
canalisation, provoquant son mélange avec des hydrocarbures se
trouvant dans ce ballast ; que la preuve n'a pas été rapportée
que le capitaine du navire ait eu connaissance avant l'avarie de
celle-ci, puisque l' opération de vérification du peak, avant
réalisée dans une darse fermée à Saint-Petersbourg le 22
novembre 2003, en présence de la société de classification
Lloyd's Register, avait conclu à l'état satisfaisant du peak
avant et, après déballastage d'une hauteur de 9 mètres, aucune
présence d'hydrocarbures n'y avait été relevée ; que l'ignorance
par le capitaine, de la rupture de la canalisation d'évacuation
d'eau de mer du peak avant, dans la section traversant dans le
ballast tribord n° 3, ne saurait pour autant suffire à en
établir le caractère inopiné, exonérant à elle seule de toute
responsabilité dans le rejet d'hydrocarbures intervenu ;
qu'il convient de rechercher
quelle était la connaissance que le capitaine, avant cette
avarie, avait de l'état du système de déballastage du navire
dont il est apparu tant lors de l'inspection réalisée à Brest
qu'ensuite, lors des réparations effectuées au Pirée, du 12 au
16 février 2004, qu'il était défectueux en° plusieurs endroits ;
qu'en outre, il a été relevé dans le rapport des réparations
réalisées au Pirée que des réparations temporaires avaient été
effectuées sur les tuyauteries, tant dans le ballast n° 3
tribord que dans la cuve à fuel n° 4 centrale et, dans cette
dernière sur le tuyau du ballast d'eau de mer tribord n° 4, à la
hauteur d'un coude et à un endroit voisin de celui où existait
le trou, cause de la pollution du ballast n° 3 ; que ces
réparations, qui nécessitaient que les tanks en cause soient
vidés et nettoyés, n'ont pu être effectuées qu'avant l'avarie du
21 janvier 2004 puisque à Brest, entre le 21 et le 29 janvier
2004, il n'avait pas été possible de pénétrer dans les tanks n°
3 tribord et n° 4 central en raison de la présence de déchets
d'hydrocarbures dans le premier et de 40 m3 de gasoil dans le
second ; que devant la Cour, Gennadiy X... a soutenu qu'il
ignorait lui-même l'existence de ces réparations temporaires et
qu'il n'a découvert qu'après les réparations effectuées au port
du Pirée le mauvais état du système de déballastage en raison de
la corrosion dont étaient affectées à plusieurs endroits, y
compris dans la partie bâbord les tuyauteries ;
que la preuve n'est pas
rapportée qu'il ait, lors de sa prise de commandement, pris
connaissance de cette situation qui en revanche n'était pas
ignorée des précédents capitaines et du propriétaire du navire
ou de l'armateur ou encore de la société de gestion technique du
navire mandatée par lui, la société London ship Manager Ltd,
comme en témoignent les réparations temporaires effectuées à
l'intérieur de deux tanks ; que d'autres éléments étaient connus
du capitaine qui a reconnu avoir été informé lorsqu'il a pris le
commandement du navire, en novembre 2003, de la présence de fuel
dans le ballast tribord n° 3 et qui a donné pour consigne à
l'équipage de ne jamais mettre de l'eau de mer dans ce ballast ;
que Gennadiy X... a déclaré devant la Cour, que s'il était
informé de cette situation, il n'en connaissait pas pour autant
la cause qui était celle d'une communication entre la cuve à
fuel centrale n° 4 et le ballast n 3 tribord en raison du
perçage de la conduite de remplissage/assèchement de ce ballast
lors de son passage dans la cuve à fuel ; que, pour empêcher
tout usage du ballast n 3 le volant de la vanne était démonté
comme il a été constaté à bord le 23 janvier 2004 ; qu'il
résulte de ce qui précède que le capitaine s'est borné à
interdire physiquement l'usage du ballast n 3 tribord qu'il
savait pollué ; qu'il a cependant accepté de faire naviguer le
navire sans que celui-ci puisse utiliser toutes ses capacités de
ballastage et sans, selon lui, rechercher les causes de l'avarie
affectant le ballast n° 3 tribord alors que cette recherche
nécessaire qui pouvait se faire auprès du propriétaire ou de
l'armateur du navire ou en consultant des documents de bord lui
aurait appris que cette cause résidait dans la rupture d'une
canalisation lors de son passage dans une cuve à fuel, à un
endroit coudé ; que le capitaine a justifié son attitude en
déclarant ne pas avoir eu le temps depuis sa prise de
commandement en novembre 2003 de procéder à la recherche des
causes de la pollution du ballast n° 3 tribord ; que cependant,
s'il avait procédé à cette vérification il n'aurait pas manqué
de relever que la conception du système de ballastage du navire
pouvait engendrer d'autres ruptures de canalisations ; que ce
risque était d'autant important que les tuyaux de
remplissage/assèchement des ballasts suivent, à tribord pour les
uns, bâbord pour les autres, des circuits communs, les amenant à
traverser les mêmes zones du navire et à être soumis aux mêmes
phénomènes de corrosion ; qu'enfin, ce risque ne pouvait
qu'augmenter à force de retarder à la fois l'analyse des causes
et les vérifications à entreprendre et notamment celles de
l'état des tuyaux de déballastage afin de procéder aux
réparations indispensables ; qu'en omettant de procéder à ces
vérifications et contrôles, le capitaine a fait preuve de
témérité dans la conduite et la surveillance du bon état de
fonctionnement de son navire et a contribué à l'exposer à la
survenance d'une nouvelle avarie comme celle qui s'est produite
le 21 janvier 2004 lors de l'opération de déballastage du peak
avant ;
que sachant que la première
avarie affectant le ballast n 3 tribord avait causé une
pollution dans ce ballast le capitaine devait avoir conscience
que son attitude en cas de survenance d'une nouvelle avarie
conduirait probablement à causer un dommage, sous forme de
pollution des eaux par mélange de fuel avec l'eau de mer des
ballasts dans le cas où elle survenait, comme cela s'est
produit, lors d'une opération de déballastage, considérée comme
habituelle et nécessaire pendant la navigation ; que si le
capitaine n'a pas pris conscience de ce risque, toute attitude
normalement prudente et diligente l'aurait amené à le faire et
ainsi à éviter le rejet survenu ; que Gennadiy X... soutient que
l'opération de déballastage était terminée depuis plusieurs
minutes lorsque le pilote de l'avion de la marine nationale est
entré en contact radio avec lui alors que ce dernier mentionne
que la pollution a cessé après ce contact radio ; que si le
temps écoulé entre le repérage de la nappe et du navire et celui
où le pilote a pris contact avec le navire n'a pas été
expressément relevé par procès-verbal, en revanche le pilote a
déclaré que, lorsqu'il a remonté la nappe, celle-ci collait à
l'arrière du navire ; qu'en conséquence, la pollution aurait
cessé après que l'avion ait identifié le navire et ce même si un
laps de temps a pu s'écouler entre cette constatation et le
contact radio ; qu'aucune précaution n'a été prise après
l'avarie elle même comme en témoigne la longueur de la nappe
polluée de 18 kilomètres , soit que le bord n'ait pas décelé
l'avarie, soit qu'il n'ait pas pris les mesures pour y mettre
fin ; que, dès lors, les seules précautions raisonnables à
rechercher sont celles ayant été prises après la découverte du
rejet ; que comme le capitaine soutient qu'à aucun moment il ne
s'est aperçu de la pollution occasionnée, ne l'ayant ni observé
de la passerelle où il se trouvait ni ne possédant à bord des
moyens pour la détecter, aucune précaution n'a été objectivement
prise d'initiative par celui-ci ; qu'en effet, celle qui a
consisté à arrêter le rejet résulte, soit de l'intervention du
pilote qui a conduit à la faire cesser, soit de la fin normale
de l'opération de déballastage quand les 40 tonnes dont
l'évacuation était projetée ont été quasiment pompées, sachant
que sur les 38 tonnes retirées du peak avant, 30 sont allées en
raison de l'avarie dans le ballast d'eau de mer n 3 qui est
passé de 9 à 39 m3 d'eau ; qu'en conclusion, quelques soient les
circonstances de la cessation de la pollution, elles ne
résultent pas d'une volonté du capitaine de faire cesser le
rejet et ne peuvent être analysées comme des précautions
raisonnables au sens du b) i) de la règle 11 de l'annexe I de la
Convention de Londres du 2 novembre 1973 ;
que l'infraction poursuivie
est ainsi constituée dans tous ses éléments, le capitaine ayant,
d'une part, agi jusqu'au jour de l'avarie avec témérité et
conscience qu'un dommage en résulterait probablement en ne
prenant pas toutes les mesures nécessaires pour rechercher les
causes de la pollution dont était affecté le ballast n° 3, et à
partir de celles-ci faire procéder ou solliciter un examen
général des tuyaux de déballastage et en sachant qu'en ne le
faisant pas, une nouvelle avarie surviendrait à force de
retarder les réparations indispensables avec des conséquences
dommageables en cas de déballastage et, d'autre part, n'ayant
pas de sa seule volonté , pris les précautions raisonnables
après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou le
réduire" (arrêt p. 8 antépénultième alinéa, p. 9, 10, 11 et 12,
1er et 2ème) ;
"alors que, premièrement, au
regard de la règle 11-b-i de l'annexe I à la Convention du 2
novembre 1973, l'interdiction du rejet à la mer de mélanges
d'hydrocarbures, telle qu'édictée aux règles 9 et 10, n'est
applicable, en cas d'avarie survenue au navire, qu'à la
condition qu'il soit établi que le capitaine n'a pas pris toutes
les précautions raisonnables après l'avarie ; qu'en s'abstenant
de préciser quelles précautions raisonnables, au sens de la
Convention, le capitaine aurait dû prendre, les juges du fond
ont privé leur décision de base légale au regard des textes
susvisés ;
"alors que, deuxièmement, et
toujours au regard de la règle 11-b-i, l'interdiction, telle que
résultant des règles 9 et 10, n'est applicable, en cas d'avarie,
que si des mesures raisonnables que le capitaine aurait dû
prendre et qu'il n'a pas prises auraient été de nature à
empêcher ou à réduire le rejet ; qu'en omettant de vérifier ce
point, les juges du fond ont de nouveau privé leur décision de
base légale ;
"alors que, troisièmement, en
application de la règle n 11-b-iii, l'exception n'est écartée,
pour revenir au principe, que si le capitaine avait
effectivement conscience du risque probable et a décidé, en
dépit de cette conscience effective, de courir le risque ; qu'en
l'espèce, après avoir énoncé que s'il avait procédé à certaines
vérifications, le capitaine aurait détecté l'existence d'un
risque, les juges du fond ont également observé qu'à raison de
la première avarie, le capitaine devait avoir conscience,
autrement dit aurait dû avoir conscience, que son attitude en
cas de survenance d'une avarie, conduirait probablement à un
dommage ; qu'enfin, ils ont invoqué l'hypothèse qu'ils ne
pouvaient à tout le moins écarter que le capitaine n'aurait pas
eu conscience du risque ;
qu'à supposer même qu'ils
aient relevé que le capitaine aurait dû avoir conscience du
risque, en tout cas, ils n'ont pas constaté qu'il avait eu
effectivement conscience du risque et qu'il avait décidé de
faire naviguer le navire en toute connaissance de cause ; que de
ce chef également, l'arrêt souffre d'un défaut de base légale ;
"et alors que, quatrièmement,
si les juges du fond ont évoqué un manquement à l'obligation de
prudence et de diligence, un° tel manquement ne peut à
l'évidence caractériser une faute inexcusable postulant une
conscience effective du risque et la volonté de le braver ; que
ce chef, l'arrêt procède d'une violation de la loi" ;
Sur le troisième moyen de
cassation, pris de la violation des articles L. 218-10 et L.
218-21 du Code de l'environnement, des règles 9, 10 et 11 de
l'annexe I de la Convention de Londres du 2 novembre 1973 telle
que modifiée par le protocole du 17 février 1978 fixant les
règles relatives à la prévention de la pollution par les
hydrocarbures, des articles 6 et 7 de la Convention européenne
de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés
fondamentales, 121-1 et 121-3 du Code pénal, ainsi que des
articles 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de
motifs ;
"en ce que l'arrêt attaqué a
déclaré Gennadiy X... coupable de rejet d'hydrocarbures à la
mer, lui a infligé une amende de 250 000 euros assortie d'une
publication par extraits de l'arrêt de condamnation et l'a
condamné à des réparations envers les parties civiles ;
"aux motifs que, à défaut de
précautions prises par le capitaine, pour empêcher ou cantonner
le rejet, et le capitaine ayant dû avoir conscience de ce qu'il
existait un risque, les conditions d'application de la règle 11
ne sont pas remplies ;
"alors que, à supposer que les
conditions d'application de la règle n 11 n'aient pas été
remplies, de toute façon, le capitaine ne pouvait être retenu
dans les liens de la prévention que pour autant que la
méconnaissance par ses soins de l'interdiction résultant de la
règle n 9, lui interdisant de procéder à un rejet
d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures, ait été
intentionnelle ; qu'en effet, si la règle n° 9 de la Convention
du 2 novembre 1973 pose une règle de comportement, elle doit
être combinée, s'agissant des éléments de l'infraction, avec les
exigences du droit pénal résultant notamment de l'article 121-3
du Code pénal ; que, faute d'avoir constaté en l'espèce que le
rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures imputé à
Gennadiy X... était conscient, les juges du fond ont violé les
textes susvisés" ;
Les moyens étant réunis ;
Attendu qu'il résulte de
l'arrêt attaqué et des pièces de procédure qu'à la hauteur de la
Pointe du Raz dans les limites de la zone économique exclusive
française et depuis un aéronef, un officier de la marine
nationale a constaté, par procès-verbal faisant foi jusqu'à
preuve contraire, dans le sillage du navire Nova Hollandia,
battant pavillon maltais et ayant comme capitaine Gennadiy X...,
la présence d'une nappe d'hydrocarbures de forme continue, de 18
kilomètres de longueur sur 200 mètres de largeur ; qu'il a noté
la cessation du rejet après le contact radio qu'il a eu avec le
capitaine du navire ; que Gennadiy X..., poursuivi pour rejet
d'hydrocarbures, dans la zone économique ou écologique par un
navire étranger, autre que citerne, d'une jauge brute égale ou
supérieure à 500 tonneaux, s'est prévalu du fait justificatif
prévu par la règle n 11.b de l'annexe 1 de la Convention de
Londres du 2 novembre 1973 (Marpol) en excipant d'une avarie,
liée à la corrosion d'une canalisation, survenue à l'occasion de
la mise en oeuvre d'une opération régulière de déballastage du
peak avant contenant de l'eau de mer propre qui avait été
polluée ; que le tribunal correctionnel l'a renvoyé des fins de
la poursuite ;
Attendu que, pour déclarer
Gennadiy X... coupable des faits reprochés, la cour d'appel
retient que la preuve de l'élément matériel du rejet
d'hydrocarbures se trouve rapportée par les seules constatations
effectuées et les clichés photographiques qui les corroborent et
qu'il n'est ni contestable ni contesté que le rejet observé
dépasse les 15 parts par million ; que les juges ajoutent que
l'on se trouve en présence d'un rejet opérationnel ordinaire de
déballastage décidé par le capitaine X..., avant de constater
que la pollution trouve sa cause dans le perçage d'une
canalisation d'évacuation d'eau de mer à hauteur d'un ballast
contenant des hydrocarbures qui ont été aspirés ;
qu'ils énoncent qu'en
l'absence d'accident de mer, l'élément moral de l'infraction se
trouve caractérisé sauf si le comportement de l'intéressé, qui
se prévalait d'une avarie, effectivement survenue, remplissait
les conditions lui permettant de bénéficier de l'application de
la règle 11 de l'annexe 1 de la Convention Marpol ; qu'ils
indiquent, pour lui refuser ce bénéfice, que le capitaine X...
savait qu'une avarie avait déjà exigé la mise hors service du
ballast pollué qui avait été condamné ; qu'ils précisent que la
recherche nécessaire des causes de cette avarie, à laquelle il
aurait dû se livrer notamment en consultant les documents de
bord, lui aurait révélé qu'elle avait la même origine que la
nouvelle avarie et que la conception du système de ballastage du
navire pouvait engendrer d'autres ruptures de canalisation à
l'occasion d'une opération de déballastage, considérée comme
habituelle et nécessaire pendant la navigation ; qu'ils en
déduisent qu'en omettant de procéder aux vérifications de l'état
des tuyaux de déballastage, le prévenu a fait preuve de
témérité, au sens de la règle 11 de l'annexe I de la Convention
précitée, dans la conduite et la surveillance du bon état du
navire et a contribué à l'exposer à la survenance d'une nouvelle
avarie à même de conduire probablement à un dommage sous forme
de pollution par mélange de fuel avec l'eau de mer des ballasts
;
Attendu qu'en l'état de ces
seuls motifs, la cour d'appel a justifié sa décision ;
D'où il suit que les moyens
doivent être écartés ;
Et attendu que l'arrêt est
régulier en la forme ;
REJETTE le pourvoi ;
FIXE à 1 000 euros la somme
que Gennadiy X... devra payer à l'association TOS au titre de
l'article 618-1 du Code de procédure pénale ;
FIXE à 1 000 euros la somme
que Gennadiy X... devra payer à l'association France Nature
Environnement au titre de l'article 618-1 du Code de procédure
pénale ;
FIXE à 1 000 euros la somme
que Gennadiy X... devra payer au syndicat mixte de protection du
littoral breton au titre de l'article 618-1 du Code de procédure
pénale ;
Ainsi jugé et prononcé par la
Cour de cassation, chambre criminelle, en son audience publique,
les jour, mois et an que dessus ;
Etaient présents aux débats et
au délibéré : M. Farge conseiller le plus ancien, faisant
fonctions de président en remplacement du président empêché, M.
Le Corroller conseiller rapporteur, MM. Blondet, Palisse,
Castagnède, Mme Ract-Madoux conseillers de la chambre, Mme
Guihal, MM. Chaumont, Delbano conseillers référendaires ;
Avocat général : Mme Commaret
;
Greffier de chambre : Mme
Krawiec ;
En foi de quoi le présent
arrêt a été signé par le président, le rapporteur et le greffier
de chambre ;
Publication : Bulletin criminel 2006 N° 102 p. 387
Décision attaquée : Cour d'appel de Rennes, 2005-06-23
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